только упал он практически на четвертом развороте
только упал он практически на четвертом разворотеМеня вот что настораживает, я думаю, что карта с местом падения ASN нарисована верно и получается у меня такая картина: самолет подходил к ВПП Pokhara International Airport с востока и была возможность сходу сесть курсом северо-западным на торец 30. Полоса длиной 2500 метров. Вместо посадки сходу экипаж пошёл строить заход на торец 12 (обратным курсом) - параллельно ВПП севернее (справа от ВПП) и упал, примерно, на середине длины ВПП от второго к третьему развороту.
Возможно, что изначально экипаж планировал заход с прямой на торец 30 (так написано в тексте ASN), но что то пошло не так и передумали, пошли на торец 12 обратным заходить - кто его знает, может быть кэп отвлекся или распекал второго пилота, но скорость они потеряли не находясь в глиссаде, а в горизонтальном полёте.
Данные об аэропорте здесь About Pokhara International Airport
И как это соотносится с координатами точки падения по описанию?на карте сбоку от ВПП нарисовано...
Его недостаточно, чтобы обычный летчик, а не Чкалов, успел бы среагировать?Запас предусмотрен регламентированными скоростями РЛЭ
Так это же хорошо, что инертнее? Реагируют медленнее, но и непотребство медленнее развивается.Большие лайнеры ещё пикантнее - там инертность поболее.
Черт его знает, по фото и местным СМИ самолет упал в ущелье между двух холмов. Может быть, сайт ASN ошибается с картой, а может быть и нет, подождём.И как это соотносится с координатами точки падения по описанию?
речь идёт не о линии, а о конечной точке, обычно они такие вещи точно рисуют на этом сайте...да в описании карты же написано, что это просто линия между аэропортом вылета и назначения и не является актуальной траекторией полета
Ну у нас в авиаотряде был подобный случай, вроде ниче, выкрутится успели. Но я про другое. Если сейчас лезть не в полет на исправном самолете, а в отказы, то можно много чего еще придумать. Бац, разлетается движок и перерубает все что только можно, пожар, и все сгорают на полосе. И т.п. можно придумать много. История знает кучу катастроф связанных с отказами на очень надежных самолетах и когда без шансов.Ну, представьте себе ситуёвину: вы себе летите так, по глиссаде, на Ан-26, всё нормальненько, погодка так себе, ближе к минимуму, боковичок порывистый, двигатели на незащищённых режимах и вдруг бац - отказ двигателя! Всё - секундочки, до вашей гибели, доля́ми побежали.
Его недостаточно, чтобы обычный летчик, а не Чкалов, успел бы среагировать?
Так это же хорошо, что инертнее? Реагируют медленнее, но и непотребство медленнее развивается.
Вы читали, на что я отвечал?Ну у нас в авиаотряде был подобный случай, вроде ниче, выкрутится успели. Но я про другое. Если сейчас лезть не в полет на исправном самолете, а в отказы, то можно много чего еще придумать. Бац, разлетается движок и перерубает все что только можно, пожар, и все сгорают на полосе. И т.п. можно придумать много. История знает кучу катастроф связанных с отказами на очень надежных самолетах и когда без шансов.
И вообще не надо сравнивать самолеты из разных эпох. Ну сделай АН-24 с более мощными и современными движками. То и отказов было бы меньше, и проще было бы на глиссадах при отказе.
Да, тоже об этом подумал... но по видео сложно определить было ли там меньше 500футов?Пушер деактивирован на высоте менее 500 футов по радиовысотомеру.
The stick pusher actuator triggering signal is inhibited:
-
In all digital logic modules (SOFT)
-
If the difference between alpha probes is higher than 4 deg for more than 5 seconds, in this case, FAULT light is activated (amber FAULT legend + single chime + master CAUTION light + FLT CTL caution light)
-
On ground
-
During the first ten seconds after take-off
-
In flight, when the aircraft descends below 500 ft (approach)
NOTE:
When the altitude indicated by one of the modules is lower than 500 feets whereas the IAS speed is higher than VFE15 for more than 120 seconds (cruise), the following warnings appear (FAULT legend of STICK/PUSHER pushbutton switch + single chime + master CAUTION light + FLT CTL caution light on CAP).
-
In the analog section (HARD) of both modules A:
-
When angle-of-attack value read by modules is lower than 15.5 deg in normal conditions and 10 deg in icing conditions.
-
In both modules A:
-
If the difference between the angle-of-attack value of the “HARD” part and the one of the “SOFT” part is higher than 2 deg for more than 5 seconds: in this case the “FAULT” light is activated (amber FAULT legend + single chime + MASTER CAUTION light + FLT CTL caution light).
Назовите самолёт, который это прощает. Вам же рассказывают про скорости в цветах и красках расписаных в РЛЭ, а Вы за свое - маленький запас. Знающие люди знают какой это запас, а пилота интересует какую и не ниже держать на глиссаде. На всех видео из кабины у пилотирующего рука на РУД ах даже если работает АТ. Трудно представить, что бы контролирующий на глиссаде контролировал, что либо кроме глиссады и скорости. Не говоря про пилотирующего. Уж коль здесь упоминают всякие "тряпколеты", то и я вспомню. На Як-42 указатель скорости имеет двойную индикацию стрелка и барабан с циферками. Так вот барабан белее чувствителен на изменение скорости чем стрелка. Пока стрелка ещё думает, то по реакции барабана пилот даёт команду на изменение режима двигателей(АТ отсутствует). И да, в РЛЭ есть графики расчёта скорости на глиссаде в зависимости от фактических условий, если не изменяет, самая высокая 219км/час. А вот минимальную не скажу, потому что уже не помню, но скорей всего потому, что она никого не интересовала, т.к. ни при каких условиях ниже 220к/ч не держали. Больше да, но и этим не очень увлекались, ведь кроме автоматических спойлеров и тормозов колёс никаких реверсов нет.Речь идет о том, что исправный самолет требует большой аккуратности на низких скоростях и ошибок не прощает.
А сами не догадаетесь?Назовите самолёт, который это прощает.
А не подскажете зачем с отказавшим двигателем на АТР набирать высоту на одном двигателе? Как я понимаю надо срочно садиться. Довелось самому трижды на одном двигателе садиться и что -то даже в мыслях не было набирать высоту, а просто возвращались.Да ничего это не опасный самолет. Я налетал около 1 тыс на 72-212А и никаких проблем не возникало. Летал и ночью и днем и в грозу и в снежную бурю. На отказавшем двигателе с полной загрузкой он в отличии от АН-26 может лететь и набирать высоту.
Это надежный и недорогой самолет, лучше по цене/качеству еще не выпустили. Ближайший аналог Dash-8 на 10 тонн тяжелее, в два раза дороже и берет только на 10 паксов больше.
По аэродинамике у него никаких проблем нет, управление как на цессне 172. Вот только одно условие - смотри за скоростью и проблем не будет даже в сильном обледенение. Но ведь есть пилоты, которые нарушают скоростной режим и потом удивляются, почему самолет падает - прямо как и пишет производитель.
Убрали шасси резинул движок.А не подскажете зачем с отказавшим двигателем на АТР набирать высоту на одном двигателе? Как я понимаю надо срочно садиться. Довелось самому трижды на одном двигателе садиться и что -то даже в мыслях не было набирать высоту, а просто возвращались.
Например парируя отказ ушли с посадочного курса, или потеряли стабилизированный заход.А не подскажете зачем с отказавшим двигателем на АТР набирать высоту на одном двигателе?
Engine failure after V1.А не подскажете зачем с отказавшим двигателем на АТР набирать высоту на одном двигателе?
Ну разумеется... На нем даже учиться не нужно...)))А сами не догадаетесь?
Если за эти секундочки не нажать НУЖНОЮ КФЛ-37!Ну, представьте себе ситуёвину: вы себе летите так, по глиссаде, на Ан-26, всё нормальненько, погодка так себе, ближе к минимуму, боковичок порывистый, двигатели на незащищённых режимах и вдруг бац - отказ двигателя! Всё - секундочки, до вашей гибели, доля́ми побежали.
И в каком диапазоне, по-вашему, находятся "углы атаки, не превышающие a max" у A330 на чистом крыле? Насколько углы атаки, фактически приведённые в отчёте, попадают в этот диапазон?Видите ли... Я не знаю насколько хорошо вы знакомы с Airbus. А вот я могу вам прочитать целую лекцию на тему того, что значит "stall situation" в данном случае. Про логику FCL, про FCL reconfig и так далее. Но лень. Просто поверьте - это не парашютирование. Это планирование на углах атаки не превышающих a max
Выпускать шасси садиться на площадку, если есть она. Или как в Жуковском. Ну, а дальше как повезет.Убрали шасси резинул движок.