Смущает отсутствие явно выраженного действия экипажа с начала "кувырка" , чем они занимались?Ваши фантазии насчет того что экипаж сознательно ничего не предпринял/проигнорировал удивляют если честно.
гм... может я что-то пропустил и где-то уже есть данные FDR?Смущает отсутствие явно выраженного действия экипажа с начала "кувырка" , чем они занимались?
Рулевые поверхности. В данном случае - элероны. Плюс спойлер (левый), работавший в элеронном режиме.Рулевые? Что рулевые, какие рулевые?
Касательно отклонений штурвалов есть пара вопросов.
1. Известно, что неисправность АТ возникла, когда самолет выполнял правый разворот. Правый крен выдерживался АП и составлял примерно 13-15 градусов. На сколько градусов (приблизительно) при этом были отклонены штурвалы вправо? (тяга двигателей была еще симметричной).
2. Когда АТ начал уменьшать обороты левого двигателя, возникла тенденция к развитию левого крена. АП, продолжая правый разворот с креном 13-15 градусов, препятствовал развитию левого крена дальнейшим отклонением элеронов/спойлеров в сторону правого крена, штурвалы при этом также еще больше отклонялись направо. На какой максимально возможный угол АП может отклонить элероны и повернуть штурвал, соответственно?
Еще бы узнать какая связь между элерон-интецептором (уж простите, но по-нашенски называю сей орган) и элероном .Рулевые поверхности. В данном случае - элероны. Плюс спойлер (левый), работавший в элеронном режиме.
Почему прекратился поворот вправо? Потому что началась борьбы АП с АТ? Или потому что к этому времени борьба закончилась победой АТ?До этого момента борт продолжал поворачивать вправо с угловой скоростью ~ 1град/сек, и только после 14:39:41 поворот вправо прекратился на курсе 046*. Пошла, как можно предположить, борьба АТ и АП: один менял направление крена влево, другой парировал это отклонением элеронов. Косвенно это подтверждает и отчет, отмечая, что при прохождении высоты 10600 курс был 046*, а движение левого РУД к IDLE продолжалось.
По нашенски тоже по разному называли, у Ил (86) - спойлеры, у Ту ( 154) - интерцепторы, хотя по сути одно ведь и то же. Единственный плюс такого "противостояния" Ильюшина и Туполева, что в разговоре было сразу понятно, с какой из этих двух "школ" твой собеседник больше имел дела.Еще бы узнать какая связь между элерон-интецептором (уж простите, но по-нашенски называю сей орган) и элероном .
То есть, они или не успели взяться за штурвалы, или успели, но крепко руками штурвалы не держали. Работу АП на своем самолете экипаж конечно знал и если бы они сами отключили АП, то наверно были бы готовы к тому, что в текущем режиме работы АП элероны и штурвал могут "отпружинить" в нейтральное положение и держали бы штурвалы покрепче, могли попытаться уменьшить крен и помешать самолету перевернуться (не только элеронами, но и отклонением РН.) Следовательно, более вероятно, что это не экипаж отключил АП, а тот сам отключился, возможно из-за ограничений по крену.Для переворота достаточно нескольких секунд непротиводействия.
Вы уверены в такой логике работы АП что он в этом случае именно отключается вместе со своим противодействующим крену усилием? Сомневаюсь, потому что это потенциально опасно как раз ввиду указанных вами последствий. Например у 154 другая логикабыл активный возвращающий момент от разнотяга и элеронам приходилось постоянно "торчать" для противодействия. Это было как растягивание резинки на трусах
с накоплением энергии. В итоге когда она дошла до максимума, АП сдался и отключил свое противодействующее усилие по крену,
Конструктивно АБСУ-154 выполнена таким образом, что при постановке РА-56 по боковому каналу на упор, информация о работоспособности автопилота не меняется, указанный режим нахождения на упоре не сигнализируется. Автопилот формально остается работоспособным, но заданных функций в поперечном канале не выполняет
Здесь не как в Перми. 3 с лишним километра высоты было. Для вывода с большим запасом. Следовательно основной вопрос не как они пришли к СПП, это как говорится детали, можно путем перекачки как у 154 в Хабаровске где ситуация один в один вообще была или по другому, а почему не вывели? При всех тех постоянных тренажерах и подсказок крути на скайпонтер от которых на форуме уже в ушах звенит в очередной раз выясняется что на скайпойнтер в ситуации смертельной опасности почему-то не крутят. Уверен что в ОО мы опять, в очередной раз услышим унылые слова про хаотичные знакопеременные движения штурвалом или вообще на увеличение крена. И опять никто не виноват - ППО.Для переворота достаточно нескольких секунд непротиводействия.
А что, предусмотреть ограничение (понижение) режима двигателя при самопроизвольном включении реверса не по силам оказалось?На практике выше 4-5 тысяч футов за штурвал никто не держится. Контролируется приборы и режимы. Другой ведёт связь.
Например на боинге Лауда-767 когда реверс на эшелоне глюкнул , экипаж успел и стянуть на IDLE и выключить двигатель и все равно с высоты 10 км не поймали самолет перевернувшийся .
Практика говорит что 10 километров хватает с деформацией самолёта. И то не у всех получалось.3 с лишним километра высоты было. Для вывода с большим запасом.
Я вам описал типовую логику работы АП начала 2000-ых .Вы уверены в такой логике работы АП что он в этом случае именно отключается вместе со своим противодействующим крену усилием? Сомневаюсь, потому что это потенциально опасно как раз ввиду указанных вами последствий. Например у 154 другая логика
Так ведь датчики обжатия стоек для этого придумали, правда имеем катастрофу когда пустой самолёт слишком хорошо планировал над полосой и сигнала одновременного обжатия не возникло, а прижать его к полосе не догадались.А что, предусмотреть ограничение (понижение) режима двигателя при самопроизвольном включении реверса не по силам оказалось?
Про последний этап полета данных почти нет, но не хочется думать, что экипаж уж совсем растерялся.3 с лишним километра высоты было. Для вывода с большим запасом... в очередной раз выясняется что на скайпойнтер в ситуации смертельной опасности почему-то не крутят
Я имел в виду случай самопроизвольного включения реверса в воздухе.Так ведь датчики обжатия стоек для этого придумали, правда имеем катастрофу когда пустой самолёт слишком хорошо планировал над полосой и сигнала одновременного обжатия не возникло, а прижать его к полосе не догадались.
Единство и борьба противоположностей (с)