Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Сегодня пока летели , читал в компанейском планшете документы Боинга. Что запомнил:
Нету в Фкоме Боинга пятисотки в условиях отключения АП пресловутых упоров, разнотягов и прочего.
Даже АТ продолжает работать при любом положении рудов.
Есть опция на некоторых бортах которая контролирует разнотяг и выход споилеронов на крыле и отключает АТ. Но как всегда - за отдельные деньги.
Разнотяг в 10 градусов отключает АТ только в случае если самолет находиться в режиме захода на посадку.
Попробую скачать актуальный файл и показать странички.
 
TG сказал(а):
Даже АТ продолжает работать при любом положении рудов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, пора в ветку для чайников.))) АТ - предназначен для автоматического выдерживания скорости, установленной на задатчике, верно? По-барабану какой разнотяг ( 30 кГ или 3000 кГ), АТ будет стремиться сохранить заданную скорость путем перемещения РУД, верно? Вопрос: при сознательной установке РУД с "вилкой", скажем 30⁰ (к примеру, для компенсации момента отказавшего триммера РН) и включении АТ - РУДы будут перемещаться синхронно с такой же "вилкой"???
Посему считаю, АP и АТ совершенно независимые системы. А вот FMC - хренотень, в которую интегрируются и тот, и другой, а степень их взаимосвязи регулируется техническим заданием и творческим подходом разработчиков. ИМХО...
 
Вроде как, по предыдущим отчётам, по перегрузке может отключиться.
 
Вряд ли. Если одним из условий автоматического отключения АТ является разность тяги в 700фнт, то наверно справедливо и обратное - при разнотяге более 700фнт АТ по идее не должен включаться? Допустимая вилка при одинаковых оборотах N1 - не более диаметра шарика РУД, что соответствует вилке не более 6град. Плюс пол шарика приблизительно на создание разнотяга в 700фнт. Итого, градусов 10 от силы набирается на вилку, с которой АТ вероятно смог бы работать.
 
А откуда взята цифра 700 и построенные вокруг нее ограничения?
 
Стоит приводить что вы цитируете, это видимо что то из маковских предыдущих расследований.
С чего уверенны что на индонезийской пятисотке была установлена опция Сплит Монитор ?
"Включённый РМС" это видимо режим Approach автопилота ? Тогда тоже мимо них.
Своими словами чуток выше я Фком на эту тему пересказывал уже.
 
Последнее редактирование:
Это из казанского отчета. Хотел привести ссылку на страницу, когда впервые была поднята тема разнотяга, но точного места не нашел - примерно в районе 50-70-х страниц этой темы было обсуждение про эти 700фунтов. Но тогда еще почти ничего не было известно о поведении АТ, отключился он или не отключился. Сейчас из ПО уже стало известно, что АТ отключился (или его отключили), когда самолет уже падал, т.е. по разнице тяги 700фунтов он видимо все-таки не отключился. Вполне возможно, что и из-за отсутствия опции Сплит Монитор.
 
Реакции: WWs
Вот это да неужели отказ АТ или его отключение может привести к катастрофе...в консерватории надо многое менять ....наверно долго книжку читали по инструкции
 
Общался с инженером-слоном. Примерно так " да самолет-то один, только вот "фичи" разные". На вопрос про "фичи" - ответ был примерно такой. "Мы все привыкли к советским бортам - там всё одинаково. А тут любой косяк - делаешь по FCOM (или как он там называется) всё ок! Тесты проходят. Выпускаешь, - та же хрень. Начинаешь разбираться - каждый самолёт индивидуален". Спрашиваю, почему - "Да ХЗ, заказчик так захотел... А чего он захотел - в формуляре написано. И таких "хотелок"... да и не все пишут"
Поддерживаю ТG)
P.S. В довесок, думаю, что летающие на Б форумчане подтвердят мои слова.
 
Последнее редактирование:

PMC - Power Management Control.

The thrust control system consists of a hydromechanical MEC unit and a PMC unit mounted on each engine. The PMC is an electronic system with limited authority over the MEC. The PMC uses MEC thrust lever angle, N1 speed, inlet temperature and pressure to adjust, or trim, the MEC to obtain the desired N1 speed. The PMC adjusts fuel flow as a function of thrust lever angle.
The PMC provides a constant thrust climb feature. When thrust is set for the climb, the PMC automatically maintains that thrust throughout the climb with no further thrust lever adjustments. If the thrust lever is repositioned, the PMC maintains the setting corresponding to the new thrust lever angle.
The PMC includes failure detection and annunciation modules which detect PMC failures and provide a signal to the crew. For detectable failure conditions, the PMC schedules a slow N1 drift over approximately 30 seconds and then illuminates the PMC INOP Light, the ENG System Annunciator and the MASTER CAUTION Lights. For a PMC failure, the PMC can be selected OFF by a P/B on the aft overhead panel. The engine speed is then controlled by the hydromechanical MEC only. The PMC INOP Light is suppressed below starter cutout engine speed (46% N2).
 
Lex сказал(а):
PMC - Power Management Control.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это дополнение к классическому гидромеханическому регулятору. При подозрении на неисправность его можно отключить и всё будет работать, только обороты могут немного изменяться.
For a PMC failure, the PMC can be selected OFF by a P/B on the aft overhead panel
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сверху ещё есть надстройка в виде автомата тяги, который имеет право устанавливать потребные обороты, когда он включен, разумеется.
 
Автомат тяги был включен и он своим правом устанавливать потребные обороты воспользовался. Осталось "немного" - выяснить, с какого перепуга АТ вдруг решил, что он должен уменьшать потребные обороты только одного из двигателей, левого.... Правда для этого сначала придется выяснить, что это за 13 входящих сигналов или параметров, которые сейчас вроде бы анализирует комиссия (об этом вскользь упоминал кто-то из индонезийских расследователей).
 
Подклинивание механической части самое простое обьяснение.
Ну если не углубляться ).
На похожих"гидромеханических" самолётах сталкивался с и подмерзанием тросовой проводки и закусыванием из за неправильной регулировки самого руда.
АТ начал стягивать режим , но один руд подклинило, и АТ воспринял это как управляющее действие пилота, стянул только один . Так как эффективность такого действия меньше , то стягивать пришлось до упора.
 
Печально. На Аэробусе несинхронность тяги визуально сигнализируется мигающей оранжевым цветом надписью на PFD. Даже нормальный выпуск спойлеров визуально сигнализируется мигающей оранжевой надписью, что выручило пару раз, когда FO на первоначальном наборе высоты ненамеренно при дезармировании выпустил спойлеры (зацепил пальцем) и на высоте 2000 футов вертикальная была минус до 2000 ф/мин!!!
 
Сегодня летал в Лондон с товарищем с Боинга, обогатился Фкомом пятисотки.
По его словам, и особенно на классике в порядке вещей - для выравнивания оборотов раздвинуть руды и очень прилично .
Так что есть привычка летать с вилкой - это нормально и не привлекает внимание сразу.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация