Не спорю, спрашиваю чисто в образовательных целях: вот атопилот выполняет доворот на новый курс, отклонены элероны (элерон-интерцепторы) и тут автопилот вырубает. И что, элероны останутся в отклоненном положении? А шурвал в каком положении будет при этом? В нейтральном или отклоненном? Если в отклоненном, то там загружатели должны будут его отклонять, больше же некому -- АП отключен, и тогда пилоту, чтобы вернуть штурвал в нейтраль, придется их пересиливать.. Так что ли?
Тут опять вопрос. Предполагается, что автопилот должен держать ВС в пределах допустимых/необходимых для полета/маневра положении. И он держал, пока у него хватало диапазона регулирования или допустимого предела отклонения исполнительных механизмов. Полагаю представляете что будет если все вдруг вернется в ноль...
Ок, а как тогда на Ту-154 происходит в таких случаях ? После отключения автопилота штурвал остаётся в отклонённом положении ?
Сегодня узнал ещё один момент на счёт CWS ( он не описан в FCOM , но проверен на практике ). В горизонтальном полёте, в режиме CWS самолёту установили крен 45 градусов и убрали руки со штурвала - автопилот вернул ВС в крен 30 градусов. Отсюда напрашивается вывод , что максимальный угол крена в режиме CMD и CWS - 30 градусов.
Первая часть моего вопроса как раз после попытки прочтения FCOM появилась (скрины здесь были показаны пару страниц назад), но из-за трудностей перевода были сомнения, что про CWS и отклонения штурвала я там правильно понял.
Они отклонены ровно на столько, сколько потребно, сохраняя заданный крен. Автопилот не собирался крутить бочки, избыточно отклоняя рули, так ведь?
Да, остаётся, если был задействован мэт, а что не так? Рули соответствуют развороту, на момент отключения, ровно так же как и соответвовали бы ручному управлению, что тактильно и интуитивно понятно для пилотирующего. Продолжаете маневр, выводите из разворота и снимаете усилия мэтом.
Для поддержания крена бывает ничего не нужно делать, как ввел так и крен стоит при нейтральных элеронах. Бывает нужно элеронами то туда, то сюда. Но никогда постоянный угол отклонения.
А до отключения АП кто мешал? Или что мешало? Автопилот отключился, тут уже может быть и поздно что-то делать. Там и до отключения были тревожные признаки, и почему только после отключения предпринимать активные действия. Если до отключения не было успешных действий, откуда они возьмутся после? Там ещё сложнее.
Это очень-очень редкий случай, чтобы вираж с креном, а элероны в нулях все время.
По поводу авто-, или самопроизвольного отключения автопилота на обсуждаемом 737-500. Давно уже в теме искать начали условия для автоотключения АП в этом полете, много чего вспомнили и чуть ли не весь FCOM перерыли в части, касающейся, да так и не нашли ничего подходящего - даже по крену, предельному или опасному этот АП самостоятельно не отключается, насколько я понял. А АТ по разнотягу 700фнт на этом борту не отключался, потому что данное условие для этой модели опционально и если доработка не строго обязательна, ее могли и не выполнить. Итого получается, что отключение АП в данном случае скорее всего "ручная работа". Автопилотов 2 штуки, А и В, переключатель выбора на центральной панели АП, большая кнопка отключения там же, отключает оба АП, на каждом штурвале тоже имеются кнопки отключения АП. Осталось понять, какая из кнопок на штурвалах что отключает, А, В или оба, как они между собою связаны и есть ли между ними приоритеты, как между левым и правым пилотом?
Кнопкой на штурвале отключается автопилот полностью( не важно какой АП был включён А, В или оба сразу ) и самолёт далее управляется в обычном штурвальном режиме. Приоритета между левым и правым штурвалом нет, кто первый нажал на кнопку , тот и отключил АП.
По логике функциональной безопасности, основные рулевые поверхности автопилотом при его отключении должны отпускаться в нейтраль (с возможностью пилота перехватить их штурвалом), а триммеры - оставаться на месте.
Ровно как и при горизонтальном полёте. Я не про это, а про произвольный момент отключения автопилота и элероны в произвольном состоянии в этот момент.
(C) Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25°, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения, т.к., с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого крена
