Stanislavmg
Местный
Это ограничение включается при наборе высоты более 1000 футов и отключается при снижении ниже 700 футов. По вашему сбоя тут быть не может?
Пилоту невозможно отклонить РН до упора в полете. Это тоже последствия модификации RSEP.
Двигатель не обязательно отрывать полностью. Одного оторванного узла может быть вполне достаточно. Про два работающих двигателя что-то не видел такой инфы.Точно знатоки технического англ. ответят, я же лишь предположу, что возможно речь идет об узле крепления пилона к крылу, или об одном из узлов навески двигателя (звено, которое установлено на пилоне).
Ранее я высказывал пожелание водолазам поскорее найти детали заднего узла навески правого двигателя, чтобы убедиться в отсутствии усталостных разрушений и наличии всех предусмотренных ЭД контровок, (или хотя-бы признаков, подтверждающих, что о них не забыли при установке дв-ля на самолет). Но "оторвать двигатель" тогда не получилось, поскольку вскоре появилась информация о том, что оба двигателя работали до столкновения. Сейчас тоже вряд ли получится, т.к. в свете дополнительных данных о траектории и параметрах полета версия отказа системы управления РН, на мой взгляд, выглядит предпочтительней.
Крайне маловероятно.Это ограничение включается при наборе высоты более 1000 футов и отключается при снижении ниже 700 футов. По вашему сбоя тут быть не может?
Была, примерно -1 g, на участке t=-20..-10 тут https://aviaforum.ru/threads/katast...clc-v-indonezii-09-01-2021.48374/post-2912165На этом участке была зафиксирована еще и отрицательная вертикальная перегрузка? Сколько?
Ну и в чём же она не согласуется?По этому, выдвигая версию, сразу подумайте как она согласуется с такой перегрузкой в пикировании.
Ну и выражения у вас, как будто кусок от хлебного батона оторвали - чтобы разрушить двигатель, преимущественно состоящий из высокопрочных, высоколегированных сталей и титана необходимо иметь неисправность из числа "мало" или "весьма мало" вероятное событие - подобные разрушения бывают, но события эти в истории эксплуатации CFM-56 крайне редки.Двигатель не обязательно отрывать полностью. Одного оторванного узла может быть вполне достаточно. Про два работающих двигателя что-то не видел такой инфы.
"По словам источника, знакомого с расследованием, индонезийские следователи, расследующие катастрофу 9 января рейса Sriwijaya Air , изучают возможность того, что неисправный автоматический регулятор дроссельной заслонки мог привести к потере управления пилотами.
По словам источника, который не уполномочен публично обсуждать этот вопрос, незадолго до того, как самолет с 62 людьми врезался в Яванское море, автомат тяги создавал большую тягу в одном из двух двигателей Boeing Co. 737-500, чем в другом. Источник сказал, что у устройства наблюдались проблемы во время предыдущих рейсов.
Нуркахио Утомо, ведущий исследователь Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, подтвердил, что неисправная дроссельная заслонка стала "одним из факторов, на которые мы обращаем внимание, но я не могу сказать на данный момент, что это было причиной аварии или авария произошла в связи с этой проблемой.
"Неравномерная тяга двигателей может привести к тому, что самолет повернет или даже приведет к боковому крену и резкому снижению, если с ним не обращаться должным образом. Пилоты должны компенсировать это, вручную регулируя мощность или предпринимая другие действия."
Речь идет скорее об отрыве двигателя от пилона или всего в сборе от крыла. А это место как раз таки не обладает завышенной прочностью.чтобы разрушить двигатель
Это вообще из области межпланетной фантастики, когда подобное было в истории В-737?Речь идет скорее об отрыве двигателя от пилона или всего в сборе от крыла. А это место как раз таки не обладает завышенной прочностью.
При чем тут пикирование, речь шла о причинах левого вращения при выполнении правого разворота. Данного участка нет на графике, а то что есть - это уже последствия. t = -20 это начало падения, отсюда и далее положение РН роли уже не играло.Была, примерно -1 g, на участке t=-20..-10 тут https://aviaforum.ru/threads/katast...clc-v-indonezii-09-01-2021.48374/post-2912165
По этому, выдвигая версию, сразу подумайте как она согласуется с такой перегрузкой в пикировании.
С заклинившим РН согласуется плохо, с отвалившимся двигателем - тоже. Разве что сам РН отвалился. Кстати такая катастрофа уже была когда-то, по ней есть графики с FDR?
Вот да, двигатели у 737 крепко прикручены, он на них может скользить по полосе.Это вообще из области межпланетной фантастики, когда подобное было в истории В-737?
Видимо автоперевод, иногда и не такие перлы попадаются. В оригинале - Throttle."неисправный автоматический регулятор дроссельной заслонки" - это что за узел такой в конструкции топливной автоматики ГТД?
Из того автоперевода, который Вас интересует, вообще невозможно ничего вразумительного понять, хотя не исключено, что интервьюируемый сам не очень представлял о чём он рассуждал, да, плюс к тому, журналист его так понял - в общем нечленораздельная белиберда это, а не объяснение неисправности двигателя.Видимо автоперевод, иногда и не такие перлы попадаются. В оригинале - Throttle.
Больше интересно, как это могло привести к такой катастрофе? Это же по сути просто отказ двигателя.
Не знаю. я не уверен что имеющихся данных достаточно чтобы выбирать между заклиненным РН и присевшим на крыло отдохнуть джином.Если не отклонение РН, то что лучше подходит к этому случаю? Ваше мнение?
Точнее "automatic throttle", а по русски "автомат тяги".В оригинале - Throttle.
Почему? Очень ясно сказано, что незадолго до крушения автомат тяги создал несимметричную тягу, и что подобное, хоть и на другом типе уже привело к катастрофе Катастрофа A310 под Бухарестом — Википедияв общем нечленораздельная белиберда это, а не объяснение неисправности двигателя.
Если кратко по русски, то предполагают, что была проблема в разнотяге при включенном автомате тяги, т.е. движки выдавали разную мощность. И пишут что такое поведение наблюдалось и в предыдущих полетах. Вспоминается Пермь, там это тоже стало одной из 'дырок в сыре'. К тому же большое рассогласование рудов в Перми привело к отключению автопилота (или автомата тяги, запамятовал уже), т.е. к деградации автоматики полета и необходимости часть операций делать руками.Появилась интересная инфа:
Перевод из поста KLN-90B с альтернативного форума:Boeing Jet’s Throttle Becomes Focus in Indonesia Crash Probe
Indonesian investigators probing the Jan. 9 crash of a Sriwijaya Air flight are looking at the possibility that a malfunctioning automatic throttle could have led to the pilots losing control, according to a person familiar with the investigation.www.bloomberg.com
Из полного текста можно понять, что речь идет не о неисправности двигателя, а о некорректной работе автомата тяги, а "дроссельная заслонка" - это видимо агрегат, дозирующий подачу топлива. В данном контексте АДТ двигателя - это исполнительный орган автомата тяги.Из того автоперевода, который Вас интересует, вообще невозможно ничего вразумительного понять, хотя не исключено, что интервьюируемый сам не очень представлял о чём он рассуждал, да, плюс к тому, журналист его так понял - в общем нечленораздельная белиберда это, а не объяснение неисправности двигателя.
Мне попадался пост пилота Континенталь, в котором он вспомнил, что когда он летал именно на этом самолете, он раза три сталкивался с некорректной работой АТ, вплоть до отказа. Выражал сомнения, что проблему устранили до передачи самолета. К работе системы управления и в частности к управлению РН, насколько помню, у него претензий не было.
Ссылку не дам, не сохранил, поэтому можно считать, что это ОБС
Да, не должно привести к катастрофе. Но могло при бездействии или помощи экипажа. А это уже не техническая причина.Больше интересно, как это могло привести к такой катастрофе? Это же по сути просто отказ двигателя.
МАХ был плох другим. Скрыли от пилотов само наличие на борту системы МКАС. И была допущена возможность ее ложного срабатывания от неисправного датчика угла атаки. То что стабилизатор перекладывался МКАС циклами это не плохо и не хорошо, а было обусловлено целью ее работы. Увеличить на больших углах атаки пикирующий момент. Постоянной работы МКАС не могло быть в принципе. Иначе - пикирование.Так ведь МАХ тем и был плох, что перекладывал стабилизатор циклами.