Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

[Pilot kg]

И как тогда тренироваться, если на тренажере по другому и проще?

Конечно ближе к реальности на FFS, тренироваться и отрабатывать инстинкт так сказать, но знать по опыту других, что может быть в реальности

 

[Black Semargl]

Я не очень разбираюсь в логике работы боинговской автоматики, но случаем при падении тяги левого движка АТ не будет поддавать газу на правый?
(т.е. он может думает что на оба, но реагирует только один)

 

[atcstager]

Конечно ближе к реальности на FFS, тренироваться и отрабатывать инстинкт так сказать, но знать по опыту других, что может быть в реальности

Тренак в цифрах вполне может соответствовать. Возможно дело в психологии. На сессиях везде ждешь подвоха

 

[atcstager]

После прохождения слоя с отрицательной температурой показания скорости практически перестали изменяться.
Может быть, экипаж менял положение РУД не с целью "починить АТ", а пытался понять, почему не растет скорость?

Набирают высоту с одной скоростью и одном положении РУД (climb). Скорость регулируется тангажом и соответственно вертикальной скоростью.

 

[atcstager]

Вы хотели сказать, положение РУД climb обеспечивает постоянную мощность двигателей в наборе высоты? То есть приложенную к самолёту силу. При этом АТ вместе с АП поддерживает постоянную вертикальную скорость, меняя тангаж. Но горизонтальная, как бы, потихоньку должна расти (двигатели обеспечивают постоянное ускорение, да и плотность воздуха, то бишь сила сопротивления, помаленьку падает, верно?). Она и росла в этом полете до определенного момента, а потом как-то замерла.

я говорю за постоянную приборную, при чем тут путевая, которая зависит от высоты и ветра?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

По опыту при отказах - выключение одного двигателя на эшелоне 330 и прерванный взлёт могу сказать, что даже на тренажёре FFS существенная разница с реальностью, не говоря о компьютерных симуляторах

Подтверждаю!

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Можно конечно, сверху. Не помню только, выбьет это автопилот или нет
Вот только зачем его отключать, самолет будет склонен к голландскому шагу.

Полагаю, что не должно выбить. Во всяком по аналогии со своими самолетами. Но может Денокан прояснит?

 

[TG]

Вот например как товарищи кенийцы роняли исправный 737 в 2007году :
Катастрофа Boeing 737 в Дуале (2007)
"" На 72-й секунде полёта КВС спросил, правильные ли настройки (АП) выставлены, на что второй пилот ответил утвердительно. На 78-й секунде лайнер на скорости 370 км/ч поднялся до высоты 822 метра, когда правый крен уже достиг 34°, а через секунду сработала сигнализация о предельно допустимом крене. Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево, но из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. Затем на высоте 844,2 метра и 83-й секунде полёта без какой-либо команды был активирован автопилот. Правый крен в этот момент уже достигал 50°.

Через 5 секунд руль направления снова энергично начал отклоняться сперва вправо, потом влево, а потом опять вправо, при этом командир воскликнул: Мы же разобьёмся (англ. We are crashing) (высота 853,4 метра, тангаж +5°, скорость 407,4 км/ч, крен 55° вправо и продолжал расти). Следом второй пилот сказал: Право, мы заваливаемся вправо (англ. Right, yeah we are crashing right); правый крен на 89-й секунде полёта уже достиг 70°. Пилоты начали отклонять штурвал влево, но при этом правая педаль руля направления продолжала оставаться нажатой. На 91-й секунде полёта на скорости 407,4 км/ч лайнер поднялся до высоты 883 метра[18], но правый крен уже превысил 80°, а через 2 секунды достиг прямого угла (90°), из-за чего подъёмная сила быстро упала и лайнер начал терять высоту. Второй пилот крикнул: Вправо, командир, левее, левее, левее, …исправляй влево (англ. Right, captain, left, left, left, …correction left). Но рейс KQ507 уже вошёл в штопор с быстрой потерей высоты и всего через несколько секунд в 00:07:42 (102-я секунда полёта) WAT (23:07:42 UTC, 4 мая) на скорости 531,5 км/ч под углом 48° по курсу 90° и с правым креном в 60° врезался в болото ""

Из отчёта :

1. После прохождения высоты 304,8 метра командир на 55 секунд прекратил контролировать полёт, при этом не включая автопилот.
2. Автопилот не был включён на управление самолётом даже после команды командира.
3. Ограничение скорости самолёта активировалось автоматически, когда разница между фактической скоростью и заданной пилотом стала выше определённого уровня.
4. Второй пилот по своей натуре был скромным человеком и не стал говорить командиру о нарушениях в пилотировании.
5. Пилоты плохо взаимодействовали между собой.
6. Угол крена постепенно сам по себе начал увеличиваться и достиг 34°, а командир как будто не замечал этого, пока не было выдано предупреждение об этом.
7. Командир пытался связаться с диспетчером, когда сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.
8. При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно выпрямлять лайнер. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°. Также командир сказал: Мы разобьёмся, с чем согласился второй пилот.
9. Из-за отклонения руля направления вправо, правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего самолёт начал падать по спирали.
10. Второй пилот сперва сказал командиру, что самолёт надо выпрямлять, наклоняя вправо, а затем трижды произнёс, что надо наклонять влево.
11. Крен удалось уменьшить только до 70°, когда авиалайнер врезался в землю.

 

[ser55]

На сайте пилотов увидел сырые данные ФР24, интересен "пичок" высоты (падение). У нас таких данных ФР нет? Может он был значительно "глубже" (ну как например у А330 ), правда запись QAR.

 

[Kuriru]

На сайте пилотов увидел сырые данные ФР24, интересен "пичок" высоты (падение). У нас таких данных ФР нет? Может он был значительно "глубже"

высота 10725 - 10250 - 10725
курс 46 - 36 - 46
Потерять 500футов высоты и восстановить ее, уложившись в 1 сек? Очевидно, это сбой в записи данных FR. Об этом же говорит и мгновенное отклонение на 10 град в показаниях курса в данный момент времени. Если говорить о рассматриваемой здесь записи FR в целом, то в ней имеется достаточно много сбоев.

 

[Kuriru]

При тяге в наборе по 20 000 фунтов примерно у каждого двигателя 700 фунтов разнотяга это прям проблема? Не смешно.

700 фунтов разнотяга - это одно из условий отключения АТ. В нашем случае разнотяг - одна из возможных (предполагаемых) причин, или факторов, осложнивших условия выполнения полета. Проблема или не проблема - это вопрос к экипажу, который к сожалению на данный вопрос ответить уже не сможет. Комиссия и расшифровка ответят, при этом нельзя исключать, что в ответе не будет ни разнотяга, ни отключения АТ, АП.

 

[atcstager]

FCOM

 

[ser55]

высота 10725 - 10250 - 10725
курс 46 - 36 - 46Потерять 500футов высоты и восстановить ее, уложившись в 1 сек? Очевидно, это сбой в записи данных FR. Об этом же говорит и мгновенное отклонение на 10 град в показаниях курса в данный момент времени. Если говорить о рассматриваемой здесь записи FR в целом, то в ней имеется достаточно много сбоев.

А вот нельзя полагаться на сбои. Сейчас электроника быстродействуящая, даже эти восьмиразрядные процессоры. Вот датчики атмосферного давления (на плитах статики) и могут выдавать такие "перлы". У А330 как провалилась высота ? Я думаю, футов на 33000 (10 км) за примерно 5 сек. А кто контролирует эти датчики ? Никто. Я почему и пишу по аналогичным катастрофам - да поставьте параллельно этим датчикам какие-нибудь высокоомные ( чтобы не нагружать основной) датчики, подсоедините ноутбук с какой-нибудь программой (можно осциллографа ) или даже воспользоваться диктофоном ( встроенная программа в Винды). Откалибровать его только как -то надо. И пишем.
Ведь что может получиться ? Я не знаю, как там скоммутирован сигнал WOW (колесо носовой стойки катиться по земле - мы на земле). Нет сигнала от колеса - мы в воздухе. Но сейчас стараются избежать контактной системы (где это можно). И вот пожалуйста - транспондер выключается на высоте 50 футов, FDR - при достижении скорости 155 узлов и т.д. А центральный процессор что будет думать? То что самолет уже на земле. Теперь, если его снова "загнать" на ту же высоту, надо выполнить процедуру взлета. А как ее выполнить? Вот тут спрашивали, что индонезийский пилот выключал мастер_свитч, чтобы "ресетить" компы. Или другой вынимал предохранить (самый главный ). Но, ЕМНИП, оба они были бывшие военные пилоты с большим стажем и могли без всякой автоматики сколько- то удерживать от сваливания, а на МН 370 (моя версия) даже посадить на воду.
Оба случая, КМП , были с Айрбасами. 2
Вот почему нет и связи - шина А429 "стоит" - она вместе с компьютером не понимает такого "волюнтаризма", а если учесть, что шина двунаправленная и адреса в ней присваиваются "виртуальные" (т.е. если все слетело - восстановить можно только сделав инициализацию.) Чем хороша сетка ( на Б787) Ethernet? Тем что каждое устройство имеет даже не два, а 4 провода - 2 передача,
2 прием , МАС адрес и т.д. Т.е. не надо будет прописывать снова адреса и т.д. Не знаю, когда эта шина ( 429) будет заменена ?

 

[Kuriru]

Вы забыли отметить, что точка "отключение АП" нарисована произвольно, по результату размышлений о версии. А то кто-нибудь решит что это из зафиксированных данных

Само собой разумеется, что по результатам размышлений, поэтому я чуть ли не в каждом предложении делаю оговорки - я думаю, мне так кажется, так представляется, возможно, вероятно, видимо, имхо и т.д. и т.п. Да, прямых доказательств того, что "отключение АП" произошло в т=-50 нет, более того нет доказательств того, что АП вообще отключался в этом полете. Тем не менее, отключение АП - это версия, не единственная, но одна из приоритетных. И точка "отключение АП" в этом смысле не совсем произвольная, она таки на анализе зафиксированных FR данных появилась. Согласен, FR не FDR, но как говорится, чем богаты...

 

[atcstager]

На подходе к FL100 вертикальная снижается, возможно это было задано экипажем;
При уменьшении вертикальной тяга левого снижается больше, чем у правого, возникает разнотяг;
В т=-50 разность тяги возрастает до 700фнт, что приводит к отключению АП;

Откуда вы это взяли(700фнт)? На FL100 самолету разгоняться надо

 

[Kuriru]

А вот нельзя полагаться на сбои. Сейчас электроника быстродействуящая, даже эти восьмиразрядные процессоры. Вот датчики атмосферного давления (на плитах статики) и могут выдавать такие "перлы"

Полагаться нельзя, поэтому лучше на итоговых графиках подобные сбои сглаживать. В данном случае это не сбой датчика атмосферного давления, т.к. одновременно фиксируется сбой в показаниях курса, к которым ни статика ни динамика прямого отношения не имеют. Какой-то общий сбой при передаче или при приеме сигнала, наверно

 

[Avex]

Другое дело, что экипаж при отработке отказа мог потерять ПП. Но это опять версия от @TG.

В версии TG (многократно повторенная вашими устами она уже здесь выглядит как единственно верное учение Маркса/Энгельса/Ленина ) не было отказа.

Вот например как товарищи кенийцы роняли исправный 737 в 2007году :

Вы как-то выборочно цитируете Выводы Комиссии. Самолет не был исправным.

17. Самолёт имел тенденцию крениться вправо, но это контролировалось до высоты 304,8 метра.
23. Угол крена постепенно сам по себе начал увеличиваться и достиг 34°...
34. По данным экипажей, самолёт имел тенденцию к кренению при снижении, либо в наборе высоты, то есть его вызывал руль высоты. Причиной такого явления могло быть тепловое влияние на руль, либо допущенная при производстве асимметрия.

То есть, как отмечал ранее, обычно, всегда есть какой-то фактор который и служит спусковым крючком, триггером, создания особой ситуации.
9 октября 2006 г первый полет, а уже 5 мая 2007 кривой Боинг разбился. Катастрофа нашла нужный ей экипаж и случилась. Каким образом это не выявилось на заводе в испытательных полетах - загадка.

35. Автопилот самолёта мог исправить большие углы крена, даже круче 50°, и снизить их до 30°. Но в выпущенном компанией «Boeing» Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) об этом не было чётко указано.

Как Боинг формулирует это уже стало притчей во языцах. Что тогда давно, что сейчас с МАХ - а воз и ныне там. Почему там сидят люди не умеющие ясно излагать мысли - тоже загадка.

10. Авторитет командира в экипаже был чрезмерно высок.
21. Второй пилот по своей натуре был скромным человеком и не стал говорить командиру о нарушениях в пилотировании.
22. Пилоты плохо взаимодействовали между собой.

Классика, пример ситуации отмеченной мною ранее - второй смотрит как его убивает первый и не предпринимает необходимых в этой ситуации мер.
И третье.

24.... сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.
25. При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно выпрямлять лайнер. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°.
26. Из-за отклонения руля направления вправо, правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего самолёт начал падать по спирали.
27. Второй пилот сперва сказал командиру, что самолёт надо выпрямлять, наклоняя вправо, а затем трижды произнёс, что надо наклонять влево.

Наглядная демонстрация неверной интерпретации показаний авиагоризонтов с прямой индикацией стыдливо прикрываемая ППО. Очевидно что пилоты не могли правильно и быстро считать крен с АГ с прямой индикаций даже в условиях совсем небольшого стресса - срабатывания сигнализации о предельном крене. Оттуда все эти хаотичные действия:

Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево, но из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. Через 5 секунд руль направления снова энергично начал отклоняться сперва вправо, потом влево, а потом опять вправо..

Отто Кац, вспомните наш обмен мнениями по поводу прямой индикации. Вот вам и еще пример. Один из многих.

36. Обнаруженные в ходе расследования недостатки в работе экипажа ранее уже обнаруживались в ходе проверок обоих пилотов.

Любопытно, о каких недостатках идет речь? Путались по крену или исправляли крен педалями, или и то и другое? И почему при отмеченных недостатках они продолжали возить пассажиров?
И немного трэша.

37. Хотя видимость была достаточной, полёт проходил тёмной ночью над болотами и мангровыми джунглями в стороне от полосы, и над местностью, население которой не использовало заметные источники света.

Надо же, в этот раз полет проходил в стороне от полосы, а несознательное население не показывало путь самолету источниками света.
И вишенка на торте.

37...В условиях ночного полёта без видимых наземных ориентиров достаточно просто потерять ориентацию в пространстве.

А вот здесь мне по-настоящему стало страшно! (С)

 

[Kuriru]

Откуда вы это взяли(700фнт)? На FL100 самолету разгоняться надо

Здрасьте, откуда взяли... Из данной темы, разумеется, я даже специально оговорку сделал, что все данные отсюда. 700 фунтов - это разнотяг, сама эта цифра была озвучена страниц 15 назад и далее обсуждалось все, что могло быть с ней связано еще страниц десять. На подходе к FL100 и после его пересечения вертикальная скорость уменьшалась, а горизонтальная росла, самолет разгонялся.

 

[atcstager]

Ясно, кто-то ляпнул.

 

[Отто Кац]

700 фунтов разнотяга - это одно из условий отключения АТ. В нашем случае разнотяг - одна из возможных (предполагаемых) причин, или факторов, осложнивших условия выполнения полета.

Моменты по крену, тангажу и рысканью от ТАКОГО разнотяга АП парирует легко и непринужденно.

В версии TG (многократно повторенная вашими устами она уже здесь выглядит как единственно верное учение Маркса/Энгельса/Ленина ) не было отказа.

А это неважно, не нужно к словам цепляться. Версия сводится к тому, что экипаж своими руками загнал самолет в море после отключения АП. А уж отключил его экипаж или он сам отключился - это непринципиально.