Pilot kg
Новичок
Конечно ближе к реальности на FFS, тренироваться и отрабатывать инстинкт так сказать, но знать по опыту других, что может быть в реальности
Конечно ближе к реальности на FFS, тренироваться и отрабатывать инстинкт так сказать, но знать по опыту других, что может быть в реальностиИ как тогда тренироваться, если на тренажере по другому и проще?
Тренак в цифрах вполне может соответствовать. Возможно дело в психологии. На сессиях везде ждешь подвохаКонечно ближе к реальности на FFS, тренироваться и отрабатывать инстинкт так сказать, но знать по опыту других, что может быть в реальности
Набирают высоту с одной скоростью и одном положении РУД (climb). Скорость регулируется тангажом и соответственно вертикальной скоростью.После прохождения слоя с отрицательной температурой показания скорости практически перестали изменяться.
Может быть, экипаж менял положение РУД не с целью "починить АТ", а пытался понять, почему не растет скорость?
я говорю за постоянную приборную, при чем тут путевая, которая зависит от высоты и ветра?Вы хотели сказать, положение РУД climb обеспечивает постоянную мощность двигателей в наборе высоты? То есть приложенную к самолёту силу. При этом АТ вместе с АП поддерживает постоянную вертикальную скорость, меняя тангаж. Но горизонтальная, как бы, потихоньку должна расти (двигатели обеспечивают постоянное ускорение, да и плотность воздуха, то бишь сила сопротивления, помаленьку падает, верно?). Она и росла в этом полете до определенного момента, а потом как-то замерла.
Подтверждаю!По опыту при отказах - выключение одного двигателя на эшелоне 330 и прерванный взлёт могу сказать, что даже на тренажёре FFS существенная разница с реальностью, не говоря о компьютерных симуляторах
Полагаю, что не должно выбить. Во всяком по аналогии со своими самолетами. Но может Денокан прояснит?Можно конечно, сверху. Не помню только, выбьет это автопилот или нет
Вот только зачем его отключать, самолет будет склонен к голландскому шагу.
высота 10725 - 10250 - 10725На сайте пилотов увидел сырые данные ФР24, интересен "пичок" высоты (падение). У нас таких данных ФР нет? Может он был значительно "глубже"
700 фунтов разнотяга - это одно из условий отключения АТ. В нашем случае разнотяг - одна из возможных (предполагаемых) причин, или факторов, осложнивших условия выполнения полета. Проблема или не проблема - это вопрос к экипажу, который к сожалению на данный вопрос ответить уже не сможет. Комиссия и расшифровка ответят, при этом нельзя исключать, что в ответе не будет ни разнотяга, ни отключения АТ, АП.При тяге в наборе по 20 000 фунтов примерно у каждого двигателя 700 фунтов разнотяга это прям проблема? Не смешно.
А вот нельзя полагаться на сбои. Сейчас электроника быстродействуящая, даже эти восьмиразрядные процессоры. Вот датчики атмосферного давления (на плитах статики) и могут выдавать такие "перлы". У А330 как провалилась высота ? Я думаю, футов на 33000 (10 км) за примерно 5 сек. А кто контролирует эти датчики ? Никто. Я почему и пишу по аналогичным катастрофам - да поставьте параллельно этим датчикам какие-нибудь высокоомные ( чтобы не нагружать основной) датчики, подсоедините ноутбук с какой-нибудь программой (можно осциллографа ) или даже воспользоваться диктофоном ( встроенная программа в Винды). Откалибровать его только как -то надо. И пишем.высота 10725 - 10250 - 10725
курс 46 - 36 - 46Потерять 500футов высоты и восстановить ее, уложившись в 1 сек? Очевидно, это сбой в записи данных FR. Об этом же говорит и мгновенное отклонение на 10 град в показаниях курса в данный момент времени. Если говорить о рассматриваемой здесь записи FR в целом, то в ней имеется достаточно много сбоев.
Само собой разумеется, что по результатам размышлений, поэтому я чуть ли не в каждом предложении делаю оговорки - я думаю, мне так кажется, так представляется, возможно, вероятно, видимо, имхо и т.д. и т.п. Да, прямых доказательств того, что "отключение АП" произошло в т=-50 нет, более того нет доказательств того, что АП вообще отключался в этом полете. Тем не менее, отключение АП - это версия, не единственная, но одна из приоритетных. И точка "отключение АП" в этом смысле не совсем произвольная, она таки на анализе зафиксированных FR данных появилась. Согласен, FR не FDR, но как говорится, чем богаты...Вы забыли отметить, что точка "отключение АП" нарисована произвольно, по результату размышлений о версии. А то кто-нибудь решит что это из зафиксированных данных
Откуда вы это взяли(700фнт)? На FL100 самолету разгоняться надоНа подходе к FL100 вертикальная снижается, возможно это было задано экипажем;
При уменьшении вертикальной тяга левого снижается больше, чем у правого, возникает разнотяг;
В т=-50 разность тяги возрастает до 700фнт, что приводит к отключению АП;
Полагаться нельзя, поэтому лучше на итоговых графиках подобные сбои сглаживать. В данном случае это не сбой датчика атмосферного давления, т.к. одновременно фиксируется сбой в показаниях курса, к которым ни статика ни динамика прямого отношения не имеют. Какой-то общий сбой при передаче или при приеме сигнала, наверноА вот нельзя полагаться на сбои. Сейчас электроника быстродействуящая, даже эти восьмиразрядные процессоры. Вот датчики атмосферного давления (на плитах статики) и могут выдавать такие "перлы"
В версии TG (многократно повторенная вашими устами она уже здесь выглядит как единственно верное учение Маркса/Энгельса/ЛенинаДругое дело, что экипаж при отработке отказа мог потерять ПП. Но это опять версия от @TG.
Вы как-то выборочно цитируете Выводы Комиссии. Самолет не был исправным.Вот например как товарищи кенийцы роняли исправный 737 в 2007году :
То есть, как отмечал ранее, обычно, всегда есть какой-то фактор который и служит спусковым крючком, триггером, создания особой ситуации.17. Самолёт имел тенденцию крениться вправо, но это контролировалось до высоты 304,8 метра.
23. Угол крена постепенно сам по себе начал увеличиваться и достиг 34°...
34. По данным экипажей, самолёт имел тенденцию к кренению при снижении, либо в наборе высоты, то есть его вызывал руль высоты. Причиной такого явления могло быть тепловое влияние на руль, либо допущенная при производстве асимметрия.
Как Боинг формулирует это уже стало притчей во языцах. Что тогда давно, что сейчас с МАХ - а воз и ныне там. Почему там сидят люди не умеющие ясно излагать мысли - тоже загадка.35. Автопилот самолёта мог исправить большие углы крена, даже круче 50°, и снизить их до 30°. Но в выпущенном компанией «Boeing» Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) об этом не было чётко указано.
Классика, пример ситуации отмеченной мною ранее - второй смотрит как его убивает первый и не предпринимает необходимых в этой ситуации мер.10. Авторитет командира в экипаже был чрезмерно высок.
21. Второй пилот по своей натуре был скромным человеком и не стал говорить командиру о нарушениях в пилотировании.
22. Пилоты плохо взаимодействовали между собой.
Наглядная демонстрация неверной интерпретации показаний авиагоризонтов с прямой индикацией стыдливо прикрываемая ППО. Очевидно что пилоты не могли правильно и быстро считать крен с АГ с прямой индикаций даже в условиях совсем небольшого стресса - срабатывания сигнализации о предельном крене. Оттуда все эти хаотичные действия:24.... сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.
25. При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно выпрямлять лайнер. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°.
26. Из-за отклонения руля направления вправо, правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего самолёт начал падать по спирали.
27. Второй пилот сперва сказал командиру, что самолёт надо выпрямлять, наклоняя вправо, а затем трижды произнёс, что надо наклонять влево.
Отто Кац, вспомните наш обмен мнениями по поводу прямой индикации. Вот вам и еще пример. Один из многих.Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево, но из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. Через 5 секунд руль направления снова энергично начал отклоняться сперва вправо, потом влево, а потом опять вправо..
Любопытно, о каких недостатках идет речь? Путались по крену или исправляли крен педалями, или и то и другое? И почему при отмеченных недостатках они продолжали возить пассажиров?36. Обнаруженные в ходе расследования недостатки в работе экипажа ранее уже обнаруживались в ходе проверок обоих пилотов.
Надо же, в этот раз полет проходил в стороне от полосы, а несознательное население не показывало путь самолету источниками света.37. Хотя видимость была достаточной, полёт проходил тёмной ночью над болотами и мангровыми джунглями в стороне от полосы, и над местностью, население которой не использовало заметные источники света.
А вот здесь мне по-настоящему стало страшно! (С)37...В условиях ночного полёта без видимых наземных ориентиров достаточно просто потерять ориентацию в пространстве.
Здрасьте, откуда взяли... Из данной темы, разумеется, я даже специально оговорку сделал, что все данные отсюда. 700 фунтов - это разнотяг, сама эта цифра была озвучена страниц 15 назад и далее обсуждалось все, что могло быть с ней связано еще страниц десять. На подходе к FL100 и после его пересечения вертикальная скорость уменьшалась, а горизонтальная росла, самолет разгонялся.Откуда вы это взяли(700фнт)? На FL100 самолету разгоняться надо
Моменты по крену, тангажу и рысканью от ТАКОГО разнотяга АП парирует легко и непринужденно.700 фунтов разнотяга - это одно из условий отключения АТ. В нашем случае разнотяг - одна из возможных (предполагаемых) причин, или факторов, осложнивших условия выполнения полета.
А это неважно, не нужно к словам цепляться. Версия сводится к тому, что экипаж своими руками загнал самолет в море после отключения АП. А уж отключил его экипаж или он сам отключился - это непринципиально.В версии TG (многократно повторенная вашими устами она уже здесь выглядит как единственно верное учение Маркса/Энгельса/Ленина) не было отказа.