Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Ну а к чему оно может привести? К сваливанию в попытке удержать заданную вертикальную скорость при недостатке тяги? Его небыло. И вообще расколбас по тангажу сразу ощущается. Но крен то почему стал изменяться вплоть до переворота на 360?
Да и вообще, ну глюканул АТ и чего? На 737 же АТ таскает РУДы, а не рулит двигателями молча - сразу видно если они разъедутся. И выше говорили что АТ сразу отключается при небольшом разнотяге, так что далеко РУДы не должны успеть разъехаться.
Или они тыкали АТ и АП до конца в надежде на чудо, и боясь прикоснуться к штурвалу и РУДам?
 
Реакции: JGM
Сгласен, да, по ФР не скажешь.
Azvar сказал(а):
Да и вообще, ну глюканул АТ и чего?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что такого может случиться, кроме целостности конструкции, про которое не кажешь точно такими же словами: ну глюкануло и что?
 
Последнее редактирование:
Слышать надо двигатели и чувствовать корабль.
И на Эйрбасе бывают глюки АТ. Случай из жизни. На А320 (где РУДы не шуруют как на Боинге на глазах) при заходе на высоте 400 футов, мы-экипаж услышали провал оборотов и попой почувствовали торможение и вовремя среагировали - поставили РУДам МСТ-номинальный, а затем CLM-нормальный и даже не ушли на 2 круг
 
Реакции: WWs
Итак, ещё раз по данным из неизвестного твиттера и ФР вертикальная скорость:
А) 7:39:02 (9000 ft) – получили разрешение на смену курса и новое ограничение по высоте.
Б) 7:39:10 (9425 ft) – новое ограничение высоты установлено на задатчике АП. Режим АП меняется с VNAV на V/S
С) 7:39:19 (9775 ft) – АП снижает вертикальную скорость до 10,4 м/с и с этой скоростью продолжает набор высоты в течение 22 сек.
Д) 7:39:42 (10525 ft) – АП начинает плавно снижать вертикальную скорость с 10, 4 м/с при подходе к заданной высоте в течение 20 сек
Е) 7:39:53 (10750 ft) – АП продолжает плавно снижать вертикальную скорость при подходе к заданной высоте
Ж) 7:40:02 (10900 ft) – АП (предположительно) переходит из режима V/S в altitude hold mode и удерживает 10900 ft в течение 3 сек. Возможно, с сигнализацией.
З) 7:40:05 (10900 ft) – новое ограничение высоты установлено на задатчике АП.
Что происходит с курсом до получения разрешения на смену :
7:36:02 (0000 ft) – отрыв с курсом 247⁰ с ВПП 25.
7:36:34 (1525 ft) – первоначальный набор с тем же курсом 247⁰.
7:36:41 (1750 ft) – доклад экипажа о взлете. Курс 251⁰ и плавно меняется в сторону 310⁰ (выход на TULIP). АП (по твиттеру) работает в режиме LNAV VNAV.
7:37:05 (2375 ft) – максимально достигнутое значение 296⁰. На задатчике АП установлена высота 29000. Затем небольшой отворот влево и следующие 60 секунд прямолинейный полет с курсом 287⁰.
7:38:06 (5975 ft) – борт возобновляет поворот вправо.
7:38:21 (6950 ft) – курс выхода на TULIP достигнут (309⁰), но борт продолжает уклонение вправо с угловой скоростью ~ 3⁰/c. Похоже, режим LNAV уже не работает.
7:38:37 (7900 ft) – запрос борта на смену курса с 310⁰ на 075⁰. Фактически курс в этот момент 333⁰.
Что происходит с курсом после получения разрешения на смену:
А) 7:39:02 (9000 ft) – получили разрешение на смену курса с 310⁰ на 075⁰. Фактически курс в этот момент 7⁰ и менялся пред. 20 сек с уг. скоростью ~1⁰/c.
Б) 7:39:10 (9425 ft) – курс 15⁰, продолжает меняться вправо с уг. скоростью ~1⁰/c.
С) 7:39:19 (9775 ft) – курс 24⁰, продолжает меняться вправо с уг. скоростью ~1⁰/c.
Д) 7:39:42 (10525 ft) – курс 47⁰, до этого момента продолжал меняться вправо с уг. скоростью ~1⁰/c. ДАЛЕЕ в течение 11 сек курс постоянен 47-46⁰.
Е) 7:39:53 (10750 ft) – курс 46⁰ и начинает меняться в обратную сторону (влево) с уг. скоростью ~1⁰/c.
Ж) 7:40:02 (10900 ft) – курс 30⁰ и продолжает меняться влево с уг. скоростью ~2⁰/c
З) 7:40:05 (10900 ft) – курс 23⁰ и продолжает меняться влево с уг. скоростью ~2⁰/c с тенденцией повышения скорости до 4,5⁰/c
И) 7:40:14 (8950 ft) – курс 339⁰, достоверность дальнейших 3-x значений под сомнением.
Изменение вертикальной скорости в моменты А) - З), кмк, можно отнести за счет штатной работы АП в режиме V/S с заданной высотой 11000 ft.
По курсу можно предположить, что экипаж принял решение и фактически поменял курс до запроса УВД (не позже 7:38:21), но на задатчике выставил не 075⁰, а 047⁰, а в момент времени E) (то есть ещё до стабилизации по высоте) режим HDG SEL либо отключился, либо был отключен.
#autoremove
 
AlexS сказал(а):
Вы по диагонали читаете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, читаю я правильно: по горизонтали, но между строк! . А при таком способе чтения смысл важнее детальных подробностей, в отличие от перевода дословного, который вы видимо имели в виду. Но по большому счету все это мелочи, "трудности перевода" так сказать. Интересно будет предварительный отчет почитать, как дословно, так и между строк. Пождем до понедельника, вроде бы 8-го февраля его обещали опубликовать.
 
Предположить конечно можно, но что это дает в плане выяснения причины катастрофы? Режим HDG не выключается по достижении заданного курса, а продолжает его поддерживать.
 
Нет автоматического управления в канале рыскания при включённом АП.
Инцидент Б747 Сан Франциско в Википедии: Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 (за исключением новейшей Boeing 747-8) является отсутствие автоматического управления в канале рыскания — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно парировать разворачивающий момент от остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал отклонением элеронов (единственного доступного автопилоту канала управления направлением) до максимально возможных 23° для создания левого крена.
 
Как это относится к нашему случаю с Б-737?
 
А не обязательно что функция парирования (компенсациия) разворачивающено момента должна быть всенепременно делегирована автопилотной части
 
Небольшая подробность от индонезийских сми: Экипаж получил команду от УВД занять высоту 13000, когда борт находился на 10600 ft, то есть в 7:39:46. КВС подтвердил указание ответом "Clear". Это было последнее сообщение с борта при радиообмене.

Как понял, весь радиообмен состоял из 4 контактов: на высоте 1700 ft экипаж подтвердил взлет и получил от УВД разрешение на стандартную процедуру набора в направлении TULIP до высоты 29000ft. На высоте 7900ft экипаж связался с УВД во второй раз и запросил смену курса по погодным условиям. На высоте 9000ft УВД разрешило смену курса и задало высоту набора 11000ft, на что КВС ответил "Clear". На высоте 10600ft УВД разрешило набор 13000ft, на что КВС также ответил "Clear".
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Что секунда в секунду совпадает с данными ФР, так что ФР скорее всего и был источником для этих СМИ.
 
Нет, это не цитата, а комментарий автора поста. Убрал. Источник - AirNav Indonesia, данные агентства привел в докладе министру транспорта 03.02.2021 президент AirNav Indonesia г-н Праминтохади Сукарно.
#autoremove
 
AlexS сказал(а):
Это перевод смысла слова "Roger" - ясно понял что было сказано.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В контексте АП это вряд ли важно, но статья - на индонезийском языке, в неё вставлена как бы прямая речь КВС "Clear", а далее для индонезийцев разъясняется, что это слово значит "ясно", "понятно" (Pilot Captain Afwan menjawab 'clear' (aman))
#autoremove
 
Последнее редактирование:
steelsoft, вообще-то wilco в данном случае. Roger не означает, что действие будет исполнено
 
Если у Вас есть описание этой особенности системы управления Б-737, почему бы не сослаться на него? А не кивать на другой тип самолетов
 
Насчет TULIP, видимо, ошибся и сильно ошибся. Вот треки двух предыдущих рейсов из Джакарты в Понтианак.

Стандартный маршрут через Арджуну, короткий - через Абасу. Борт планировал лететь по стандартному маршруту через Арджуну, а запрос курса 075 должен был вывести самолет на укороченный маршрут через Абасу.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация