Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

Реклама
AlexS сказал(а):
4. Затем экипаж изменил режим автопилота на ..... Vertical Speed.
5. Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока самолет не упал, погрузившись в море.
Всё, на этом расследование закончено.
Нажмите, чтобы раскрыть...
AlexS сказал(а):
У кого как :-/ Но тут незамеченное выключение более интересно в этом плане, заодно глюкавый автомат тяги в тему.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Высота росла вплоть до начала падения, т.е. АП видимо выдерживал заданную вертикальную скорость в режиме Vertical Speed. При этом горизонтальная скорость не падала. Не ясно, по какой причине в таком случае мог отключиться автопилот и когда, в какой момент времени это могло произойти?
 
steelsoft сказал(а):
Некто выложил в твиттере ту же информацию об отчете KNKT министру транспорта, но с дополнительными по отношению к публикации в avherald деталями (гуглоперевод):
Парламентские слушания в Индонезии#sj182 с NTSC и Минтрансом провели сегодня. Ключевые моменты:
1. Пилоты запрограммировали путевые точки вылета и ограничения по высоте на FMC.
2. На высоте 9000 футов УВД дал указание самолету прекратить набор высоты на высоте 11000 футов.
3. До этого автопилот работал в режимах LNAV и VNAV, которые должны следовать за FMC.
4. Затем экипаж изменил режим автопилота на Heading Select и Vertical Speed. <возможно, чтобы гарантированно разойтись со встречным на новом курсе>
5. Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока самолет не упал, погрузившись в море.
6. Некоторые компоненты подлежат дальнейшему исследованию: компьютер автомата тяги, узел привода автомата тяги, система предупреждения о приближении к земле и компьютер управления полетом ( Autothrottle Computer, Autothrottle Actuator Assembly, Ground Proximity Warning System, and the Flight Control Computer ).
7. NTSC подчеркнул, что самолет ударился о воду целым и с работающими двигателями.
8. Журнал технического обслуживания воздушных судов не обнаружил каких-либо дефектов на борту в 4 предыдущих рейсах 09.01.2021 (#sj182 был 5-й полет дня).
9. NTSC также напомнил, что различные анализы в социальных сетях со ссылкой на сваливание самолета неверны. Указанная скорость 115 узлов была наземной, а не воздушной.
Это основано на том, что было доложено парламенту.
#autoremove
Нажмите, чтобы раскрыть...
интересно, а здесь в теме с информацией это выглядит несколько иначе.
 
Azvar сказал(а):
Если предварительный отчет будет составлен в таком же стиле, боюсь придется еще год обсуждать графики ФР24.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кто-то заметил на предыдущих страницах, что результаты ФР всегда в итоге совпадают с данными расследований. По крайней мере ФР (как теперь уже оповещены) отследил момент перевода АП в новый режим.

7:38:37 – Как пишет avherald и оригинальный индонезийский источник, запрос на изменение курса поступил на высоте 7900 ft.
7:39:02 – Разрешение на смену курса и новое ограничение по высоте поступило от УВД на высоте 9000 ft
7:39:22 – Режим V/S был установлен не позже на высоте 9775 - 9875 ft,
7:39:36 – До этого момента вертикальная скорость была постоянной 10,4 м/с. Затем увеличилась до 11,4 м/с.
7:39:41 – (10475 ft) вертикальная стала падать. Высота какое-то время продолжала расти
7:40:05 – Было установлено новое ограничение по высоте 13000 ft. Примерно с этого момента вертикальная скорость стала отрицательной, и высота с 10900 ft начинает падать.
7:40: 28 – примерное время АП.

И ещё. Несмотря на заверения KNKT в докладе министру, что погода была довольно сносной и облака разошлись, METAR как бы говорит о том, что финальную стадию полета до высоты 550 м экипаж провел в сплошной облачности.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Реклама
steelsoft сказал(а):
Если экипаж, включив АП в режим HDG SEL V/S, как об этом упоминалось в публикациях индонезийских сми, занялся устранением разнотяга, то, возможно, в какой-то момент двинул РУД существенно вперед, и тангаж вырос вопреки режиму АП.
Если, как предположил когда-то, в наборе пилотировал ВП, он мог отреагировать на этот избыточный тангаж слишком резко, двинув штурвал от себя.
Могли ли подобные действия экипажа вызвать отключение АП? Поскольку борт упал, возможно, смогли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про отключение АП я спрашивал, ответ был следующим:
213 сказал(а):
Kuriru сказал(а):- Возможно ли отключение АП (или его канала крена) "пересиливанием" штурвала на 737-500?
Да. Раньше отключался только тот канал, по которому пересиливали, сейчас должен отключаться полностью. Не знаю сделана ли у них эта доработка
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
steelsoft сказал(а):
По крайней мере ФР (как теперь уже оповещены) отследил момент перевода АП в новый режим
Нажмите, чтобы раскрыть...
Транспондер самолета (работающий в режиме ads-b v2 и выше) в своих сообщениях выдает в эфир режимы работы АП, но флайтрадар (да и другие сервисы) его не показывают почему то. Этот борт старенький, хотя может какую модернизацию и проходил.
 
То, что, скорее всего, было понятно всем с самого начала, до меня дошло только сейчас: с момента 7:39:41 (10475 ft) вертикальная стала падать не из за отклонения штурвала от себя поспешным ВП, это, подозреваю, штатно отработал АП в режиме V/S, подводя борт к заданной высоте 11000 ft.
То есть, и до этого момента АП выполнял свои функции, и возможные действия экипажа ему не повредили. Доведя борт до 11000 (10900) в 7:40:02, АП должен был отключить режим V/S и перейти в altitude hold mode Once the aircraft reaches the assigned altitude, the vertical speed function automatically disengages, and the altitude mode changes from armed to engaged . Косвенно это подтверждается постоянным значением высоты в промежуток 7:40:02 - 7:40:05 (10900 ft). Новую установку 13000 ft в 7:40:05 АП уже не смог отработать.
#autoremove
 
steelsoft сказал(а):
То есть, и до этого момента АП выполнял свои функции, и возможные действия экипажа ему не повредили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Половину своих функций АП выполнял. Тех, которые касаются заданной высоты и вертикальной скорости. А тех, которые касаются курса - нет.
Одновременно с разрешением отклониться от схемы, изменив ранее установленный курс на курс 075 диспетчер дал указание временно занять эшелон 11000фт, во избежание опасного сближения с другим бортом на пересекающемся курсе.
И если по поводу того, что режим V/S экипаж включил и задал АП высоту 11000фт вместо ранее заданной 29000фт особых сомнений нет, то есть большие сомнения, а тот ли курс был установлен? Если 075, то это правый крен и продолжение правого разворота, который самолет и так выполнял, по схеме. Вот если с курсом промашка вышла (допустим, впопыхах вместо 075 выставили 015), тогда совсем другое дело - это и изменение крена с правого на левый и разворот влево. В общем, в сторону режима HDG SEL надо копать, что-то не так с ним было, или что-то не то с ним экипаж сделал, ИМХО.
 
steelsoft сказал(а):
Кто-то заметил на предыдущих страницах, что результаты ФР всегда в итоге совпадают с данными расследований.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно я. Смысл моего поста был не в том, что данные ФР недостоверны, а в том, что есть шанс, что выйдет почти бесполезный отчет, который не скажет почти ничего нового.
Почему-то по этой катастрофе крайне мало официальных данных, практически нет. Нет записей переговоров с диспетчером, краткий смысл всех официальных заявлений - "оно утонуло". По сути, что реально полезного мы узнали помимо данных ФР - что двигатели точно работали, да наверно и все. По другим катастрофам как правило куча данных уже на 2ю неделю.
Впрочем, по МАКСу отчет был неплох, так что надеюсь мои опасения не оправдаются.
 
Kuriru сказал(а):
Вот если с курсом промашка вышла (допустим, впопыхах вместо 075 выставили 015), тогда совсем другое дело - это и изменение крена с правого на левый и разворот влево.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Курс 75 видимо был установлен примерно в t=-77 (когда была установлена высота), т.е. сильно раньше момента, когда начал изменяться крен (t=-50). Если бы курс был неверен - самолет бы просто вышел на него и летел бы дальше прямо.
Так что начало изменения крена - это именно начало развития аварийной ситуации, а не выход на установленный курс, поскольку он так и не был достигнут.
 
Azvar сказал(а):
Так что начало изменения крена - это именно начало развития аварийной ситуации, а не выход на установленный курс, поскольку он так и не был достигнут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С тем, что началом развития аварийной ситуации стало начало изменения крена, сейчас, я думаю, согласны если не все, то большинство присутствующих. Главный вопрос: что стало причиной того, что крен начал меняться и почему экипаж не принял меры в выводу самолета из левого крена (или почему принимаемые им меры оказались неэффективными). Я думаю, что до т=-50 АП работал корректно, а в т=-50 с его каналом курса в режиме HDG SEL случилось некое событие, в результате которого АП перестал контролировать курс. Техника отказала или экипаж поспособствовал, предмет для дальнейшего обсуждения.
 
Azvar сказал(а):
Почему-то по этой катастрофе крайне мало официальных данных, практически нет. Нет записей переговоров с диспетчером, краткий смысл всех официальных заявлений - "оно утонуло". По сути, что реально полезного мы узнали помимо данных ФР - что двигатели точно работали, да наверно и все.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, публикацию официальных данных ограничивают намеренно, так как между членами комиссии и вокруг самого расследования похоже разгорелась нешуточная негласная борьба, ставки в которой чрезвычайно высоки - возобновление запрета на полеты местных авиакомпаний в ЕС и США. Отголоски этой борьбы звучат во многих официальных заявлениях, например, они явно видны в одном из последних пресс-релизов:
2 февраля 2021 года председатель KNKT заявил на пресс-конференции, что распространяемые западными СМИ сообщения о возможной неисправности автомата тяги, вызывающей асимметричную тягу, неверны. Тем не менее, KNKT отправил 5 обломков, включая блок автомата тяги (но не идентифицируя другие детали), в США и Великобританию для дальнейшего изучения, заявив, что они хотят выяснить, почему изменился параметр автомата тяги. Он повторил, что они не знают, почему этот параметр изменился, и нуждаются в подтверждении от деталей, отправленных в США, Великобританию и CVR. Морские поиски CVR все еще продолжаются.

В моем "переводе" этот абзац звучал бы так:
Мы (индонезийцы) категорически заявляем, что самолет был исправен, никакой асимметрии тяги не было и АТ не отключался, а все утечки, опубликованные в западной прессе - брехня полная. Но они (американцы), несмотря на то, что мы под предлогом ковида им долго чинили препятствия, все таки добрались до Джакарты и теперь мешают нам скрывать очевидное - изменение параметров автомата тяги (разной тяги двигателей). То есть асимметрия тяги, которой якобы не было, на самом деле на записи FDR есть, мы в курсе, только мы не знаем и знать не хотим, почему изменились параметры работы двигателей. Не ниже малого газа и не выше взлетного - параметры в норме! Но они (американцы) асимметрию тоже увидели и сильно на нас (индонезийцев) давили, поэтому мы были вынуждены отправить часть обломков, включая АТ, на исследование. Повреждения сильные, однозначно установить отказ АТ будет проблематично, потому пока мы свою песню продолжим - "Распространяемые западными СМИ сообщения неверны, с БП у нас все очень хорошо, прекрасно и замечательно!"
 
Реклама
Kuriru сказал(а):
В моем "переводе" этот абзац звучал бы так:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы по диагонали читаете. KNKT сказал только про то, что асимметрии не было, а не про автомат в целом. Непоятный вопрос отчего изменилась тяга в целом, то ли так задал экипаж, то ли сам автомат глюканул.
Если режим автопилота в наборе был VS, то уменьшение тяги, тем более значительное и резкое, ни к чему хорошему не приведёт, если это событие проспать.
 
Последнее редактирование:
Назад