Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021


Просто от разнотяга скольжение при отсутствии работы АП не выйдет, выйдет просто разворот самолета. С возможным ростом крена.

Но не в том дело - выходит что в данном случае экипаж попросту проморгал небольшую неисправность и главное - отключение автопилота? Так как иначе все это объяснить не удается.

Но кстати, если АП рулит лишь элеронами и возникнет большой разнотяг - то вот он то и установит режим полета со скольжением. Но _по прямой_ (ну пока не отрубится конечно).
 
От разнотяга возникает в первую очередь скольжение, соответственно разница подъемных сил и как следствие крен
 
Последнее редактирование:
А еще есть инерция, с силу которой самолет стремится сохранить прямолинейное движение. Разнотяг, напротив, создавая разворачивающий момент, препятствует прямолинейному движению. Вектора расходятся, возникает скольжение, подъемная сила "отстающего" крыла падает - возникает крен. Если возникшее скольжение и крен ничем не компенсировать, они будут развиваться, чем дальше, тем больше и тем быстрее. Что собственно и видно на графике ФР - чем ближе к точке начала падения, тем быстрее меняется курс.
И еще один нюанс, говорят, есть: (С) Кроме того, крылья обычно установлены под углом (это поперечное V крыла или Dihedral) и поэтому у самолета, летящего боком, левое и правое крыло имеют несколько разный угол атаки. ("летящего боком" - это о скольжении идет речь)
 
Известные на сегодня обстоятельства катастрофы, а именно - до сих пор нет никаких утечек про отказы при имеющейся расшифровке полетных параметров, отсутствие каких-либо предварительных версий на основе этих данных, высказанное желание прояснить ситуацию из пока ненайденных записей переговоров, развивающийся крен (по данным ФР) не парируемый экипажем - могут говорить о том что причиной катастрофы может быть потеря ПО по причине неверной интерпретации показаний АГ с прямой индикацией.
 
Мда... Аэродинамически устойчивый самолёт стремится занять положение (относительно набегающего потока), соответствующее минимальному динамическому сопротивлению. При отсутствии отклонений управляющих поверхностей. Левый крен при правом развороте - это бред. Кто "сбрендил" - экипаж или АП (FMC) - это задача комиссии, пусть разбирается. А разнотяг - ИМХО, попроще будет, чем полёт с одним отказавшим. И в этом случае скольжение создаётся принудительно для сохранения путевой управляемости. Без скольжения - полёт по нисходящей спирали без вариантов...
 
В Перми события дольше, чем 30 секунд развивались. А тут даже мяукнуть не успели.
 
Avex сказал(а):
Известные на сегодня обстоятельства катастрофы, ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Им CVR для того нужен, чтобы определить, почему капитан, или оба члена экипажа из контура управления выпали в самый неподходящий момент. Первым делом запись позволит выяснить, сколько человек на самом деле присутствовало в кабине. Если вдруг выяснится, что в кабине был третий, то видимо это будет квс из второго экипажа, которого могли пригласить в кабину, чтобы с ним посоветоваться, по поводу отключения АТ, отклонения от маршрута по метео и т.п. Если же они действительно с кем-то советовались, то этот гипотетический третий был сзади, а к собеседнику принято поворачиваться лицом, особенно если ты сам просишь совета. Не только из вежливости, но и чтобы лучше слышать друг друга. Включили АП и повернулись назад, отвлеклись от приборов, на АП понадеялись, а он то их и подвел.
 
Ariec 71 сказал(а):
Там пытались. Тут сразу крутанули не в туды
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Там" делали вид (изображали), что пытались.
А вот как стало критично - то "сразу крутанули не в туды" (конец цитаты).
Из отчёта МАК: второй пилот попросил командира взять управление ("...возьми, а возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился "не в образе полета" и не был готов взять управление:"Да, что "возьми", нцв, я ж тоже не могу!". Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: "Наоборот, в другую сторону!"
Где-то гуляло компьютерное моделирование катастрофы с наложенными переговорами. Глядя на то видео сразу осознаёшь, что такое "сразу крутануть не в туды".
 
Последнее редактирование:
Реакции: WWs
Ariec 71 сказал(а):
Там пытались. Тут сразу крутанули не в туды
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответа на вопрос крутили или не крутили не будет, пока не будет выяснено, видели они или не видели рост крена и отклонение от курса. Судя по тому, что об отклонении влево экипажу сообщил диспетчер, похоже, не видели...Должна же наверно быть еще и сигнализация об опасном крене, ее то они наверно услышали, тогда и крен обнаружили, но пока соображали, стало уже поздно. В общем, любые версии пока лишь предположения, а комиссия по известным причинам и сейчас тянет время, и в дальнейшем будет пытаться притормозить выпуск окончательного отчета, имхо.
 
Обычно так и бывает, за месяц окончательный отчет как-то и не припоминается.
... А какие причины известны, по которым комиссия тянет время??
 
Прямо от администратора (Индонезийского). И за вчерашнюю дату.
НОВОСТИ КНКТ
KNKT ПРОДОЛЖИТЬ ПОИСК CVR
Портал администратора - понедельник, 8 февраля 2021 г.


ДЖАКАРТА - Совместная поисково-спасательная группа официально прекратила поисково-спасательные работы в связи с катастрофой самолета Sriwijaya Air Sj 182 (PK CLC) в четверг (21 января). Тем не менее, Национальное агентство SAR продолжает осуществлять активный мониторинг, а Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) продолжит поиск черного ящика для голосового диктофона (CVR).


Об этом было заявлено на пресс-конференции со всеми элементами, задействованными в ликвидации последствий катастрофы самолета SJ-182. Председатель Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT) Соэрджанто Тьяджоно на совместной пресс-конференции выразил глубочайшую благодарность тем, кто много работал и тесно сотрудничал в борьбе с бедствиями, от Министерства транспорта, TNI, Polri, Basarnas, и другие партии.

Сурджанто подчеркнул, что процесс поиска CVR, проводимый KNKT, будет продолжаться, даже если поиск жертв в Басарнасе завершился. «Действительно, операция SAR в соответствии с ее обязанностями была закрыта. Но мы, как наша обязанность по проведению расследований, продолжим поиск CVR, которые еще предстоит найти», - сказал Сурджанто.

Обнаружение CVR предоставит важную информацию в процессе расследования причин аварии Sriwijaya SJ-182. Данные CVR будут дополнять данные регистратора полетных данных (FDR), которые были обнаружены, и данные были успешно загружены NTSC.

Между тем, министр транспорта Буди Карья Сумади выразил надежду, что процесс расследования KNKT пройдет гладко. Министр транспорта также сообщил, что в знак уважения к семьям погибших в пятницу (22/1) на месте крушения в водах Тысячи островов будет окроплено цветами. «Мы полны решимости продолжать оказывать помощь семьям пострадавших и служить им до тех пор, пока весь процесс не будет завершен», - сказал министр транспорта (*).
 
Если момент разворачивающий, то устойчивость путевая, поперечная для кренящего момента.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация