Да, только его сначала надо распознать как "серьезный" а ведь именно на оценку ситуации время и уходит.Наверное, не зря на самолетах на которых самому пришлось летать в РЛЭ было написано, что при любом серьезном отказе предписывалось выключить автопилот.
Увы, но между "обязан" и "быть реально в тонусе" есть разница. Зачастую цена этой разницы- жизнь.
Тут выше уже писали про то, что автоматика расслабляет. Так уж человек устроен, что мы привыкая к облегчениям, теряем способность быстро мыслить.
Я когда -то уже писал как я забыл в гостинице сотовый и при заправке оказался без калькулятора. Нет, я , конечно, перевел килограммы в литры методом деления в столбик на гигиеническом пакете. Но затратил на это минут 10. Про нецензурные слова в свой адрес за забывчивость скромно умолчу.
Не верите? Попробуйте разделить , например, 7500 на 0,783 в столбик сами. И засеките время. Или попробуйте какое либо свое сообщение написать на листке бумаги ручкой с замером времени и сравните с временем набора того же текста на клавиатуре.
А теперь представьте ситуацию в полете когда на принятие решения не 10 минут, а минута-две. А если к этому еще добавить возможные пробелы в знаниях и стрессовую ситуацию, то картина неприглядная получается.
Наверное, не зря на самолетах на которых самому пришлось летать в РЛЭ было написано, что при любом серьезном отказе предписывалось выключить автопилот.
Вы про чувство "пятой точкой"? Если ситуация меняется медленно, организм приспосабливается и не замечает изменения. Это как если медленно греть воду в кастрюле с лягушкой, то она не выпрыгнет и так и сварится.Тогда не почувствовать разнотяг экипаж не мог.
В таком случае, CVR может и не помочь вообще. И эта очень интересная версия может стать основной (и подтвердиться, если выключение фар записывается на FDR).Вот так просто всё могло быть. Ни о чем не разговаривали.
Интересное распределение внимания в двухчленном экипаже. Потянулся к переключателю и уронил самолет, посмотрел на прибор не связанный с пилотированием - и уронил самолет. 30 секунд это круто даже для жителей Прибалтики...)) А пилотирующий мягко смотрит на штурвал?Вот так просто всё могло быть
Ну так " Лайнер потерял свыше 9000 метров высоты, прежде чем командир экипажа сумел вывести его из пикирования ", а этим просто не хватило высоты...Интересное распределение внимания в двухчленном экипаже. Потянулся к переключателю и уронил самолет, посмотрел на прибор не связанный с пилотированием - и уронил самолет. 30 секунд это круто даже для жителей Прибалтики...)) А пилотирующий мягко смотрит на штурвал?
Отключить надо было АТ, и все.В данной ситуации, Боингу надо ноги в руки и решать на Боингах классик проблему «создания иллюзии нормального полёта» при случаях, когда АП долго старается удержать крен только элеронами при несинхронной тяге:
1. перешить программу на раннее (при крене скажем 10 градусов) отключение АП, потому что отключение при больших кренах получается что уже поздно, т.е. при отключении АП - элероны резко отпускают (в нейтральное положение) и самолёт переворачивается;
2. добавить визуальную или звуковую сигнализацию о «несинхронной тяге» (хотя РУДы двигаются!!!) - защита от дурака.
Кстати, «инерциальная глиссада 3 градуса» при потере сигналов ИЛС тоже в разряде «иллюзии нормального полета».
Для этого экипажу надо было понять что с АТ твориться что-то непонятное. И не когда АТ отключился.Отключить надо было АТ, и все.
Наверное, экипаж был просто не готов к такому развитию ситуации, как она развивалась. Почему? Ответа нет. Да и не будет, скорее всего. Ибо мертвые сказать не смогут.В том то и дело, что командиру опыта было не занимать, и если не в силу предписаний, то в силу собственного опыта первое, что он должен был сделать (после того, как экипаж обнаружил неестественный для заданного курса (направо) левый крен - выключить автопилот. Если бы в правом развороте недопустимо возрос правый крен, то отключение АП пошло бы на пользу, экипажу было бы легче выровнять самолет по крену, а если курс вправо, а крен левый, то ровно наоборот, отключение АП только усугубляет проблему. Что, собственно говоря, и произошло - как только АП отключился, так сразу самолет начал падать.
Второй вариант - АП отключился автоматически. А по какому параметру он в этих условиях должен был отключиться? Было бы логично, если бы он автоматически отключался по превышению допустимого крена, или из-за отклонения от курса. Выше приводился отрывок из FCOM, мне его толком не удалось перевести, возможно там был и крен и курс, но я не увидел ни того, ни другого, вообще ничего подходящего, чтобы АП отключился автоматически. Возможно, где-то еще об этом написано, но не нашел.
Серьезный отказ это пожар и разгерметизация прежде всего. И, естественно, самопроизвольное изменение положение самолета в пространстве. Извините, но сравнить показания трех авиагоризонтов между собой дело не долгое. А выключить АП дело секундное. Как и включить его снова, если нет противопоказаний к его включению.Да, только его сначала надо распознать как "серьезный" а ведь именно на оценку ситуации время и уходит.
А применительно к данному случаю? Положение самолета менялось медленно и без явных неожиданных значений. Да, расхождение РУДов они не заметили, но это не на доске.Серьезный отказ это пожар и разгерметизация прежде всего. И, естественно, самопроизвольное изменение положение самолета в пространстве. Извините, но сравнить показания трех авиагоризонтов между собой дело не долгое. А выключить АП дело секундное. Как и включить его снова, если нет противопоказаний к его включению.
Вообще-то экипаж должен знать на память , что он должен сделать в первую очередь в особом случае полета, а не лезть в "умную книгу" и вчитываться в то, что надо знать на память.Вот прочитал Ваше сообщение, и удивился: почему а/п надо включить? Перечитал: написано же - вЫключить. Человек способен читать слова, не вчитываясь в каждую букву. Поэтому в ряде случаев в кабине и в инструкциях должны быть такие сообщения, которые ошибочно прочитать надо еще постараться.
Ну, к примеру: не включить - выключить, а включить - отключить. Не знаю, насколько в этом смысле защищен английский язык (в общем случае, а не on - off), но где-то этот маленький нюанс может здорово помочь. ИМХО.
Так для того они и сидят в кабине, чтобы ЗАМЕЧАТЬ все , что идет не так!А применительно к данному случаю? Положение самолета менялось медленно и без явных неожиданных значений. Да, расхождение РУДов они не заметили, но это не на доске.
Вдогонку. А раз положение менялось медленно, то тем более можно было сориентироваться без относительной спешки.А применительно к данному случаю? Положение самолета менялось медленно и без явных неожиданных значений. Да, расхождение РУДов они не заметили, но это не на доске.
Надо было, но в том то и дело «не прочувствовали, не заметили» - «иллюзия нормального полёта».Отключить надо было АТ, и все.
Я всегда считал, говорил и писал, что автоматика должна превратится, по сути, в члена экипажа. Полноценного, но подчинённого. Принимающего только общие текущие, но не экстраординарные решения, и умеющего общаться с живым экипажем. И в любых экстраординарных случаях ждать (активно, то есть максимально доходчиво оповещая живой экипаж о проблеме) действий КВС, за которым вся полнота принимаемых решений. То есть "автомат или робот = младший матрос" (с).К чему эти многа букаф. От автоматизации никуда не деться, а человеку (даже пилоту) свойственно отвлекаться. Может быть, CRM имеет смысл вводить не только в экипаже?
AP (удерживая правый крен и видя, как AT снижает обороты левого двигателя): "Ты чё творишь!"
AT: "А чё я могу, у меня воздушная скорость с левого двигателя зашкаливает"
AP: "Ты щас борт перевернешь, умник. Давай, оба останавливаемся и зовём капитана".
Глядишь, и обошлось бы.
При выполнении сознательно маневра в одну сторону(вправо) не заметить перекладки в другую(влево)можно только отвлекшись от приборов пилотирования. В облаках организм слабый в этом помощник, чаще вредитель. А отвлечь могли как работа мч (силовая установка),так и поиск в документации решения какой либо проблемы. Тем более была фаза активного пилотирования - не время читать газеты и пить кофе.Надо было, но в том то и дело «не прочувствовали, не заметили» - «иллюзия нормального полёта».
Нужен триггер для вывода из этой иллюзии
Классика данной проблемы банально в том, что широкое развитие аэросети невозможно без снижения требований к экипажам. Именно поэтому за 50 лет из 5 членов экипажа в кабине осталось лишь двое. Автоматика тут лишь инструмент - первопричина в объёмах перевозок. Нужно больше золота - нужно больше самолётов - нужно больше экипажей. Да вот только как девять женщин не могут родить ребёнка за один месяц, так и пилот не может таковым стать очень быстро - ментальные тренинги пока только в фантастике. Если автоматика в принятии ключевых решений будет полагаться на человека, значит к этому человеку всё равно остаются крайне высокие требования - он должен в доли секунд буквально разобраться и принять верное решение. В условиях массовости полётов это невозможно - на одну тысячу успешных решений и мягких посадок всегда будет одно ошибочное или просто глупое. И "начальник над роботами" оных успешно разложит о земную твердь.Автоматика ни в коем случае не должна превращаться в аналог "двоих из ларца", которые "сами всё за тебя делать будут". Мне нравится газонокосилка с автоматикой, но мне никогда не понравится косилка, которая сама решает: когда косить, где косить, что косить. Я - начальник над роботами!
всегда будет одно ошибочное или просто глупое. И "начальник над роботами" оных успешно разложит о земную твердь.
Этот "начальник над роботами" просто пересядет из пилотского кресла в мягкое кресло в центре управления полётами. Впрочем, будет одно качественное различие - он теперь своей жизнью уже не рискует, у него кофе и девочки, в отличие от сегодняшних КВС. Кроме того, экономика и здесь сократит количество "наземных пилотов" до минимума, просто если сейчас мы достигли предела в 2 человека на 1 самолёт, то в ЦУПе можно будет сажать сначала 1 чел. на 1 сам., потом 1 чел. на 2 сам., а потом 1 человека на 10, 20, 30 самолётов.Скорее всего, придём мы к удалённому управлению как одному из вариантов решения данной проблемы.