Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

WWs сказал(а):
Пилот и сам не понял что произошло и от чего он спас себя и пассажиров. Вот и не смог ничего написать в журнале.
Это еще и не каждый летчик-испытатель может сделать на отлично, а уж от линейного пилота требовать...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если пилот не понял, то зачем он сделал подробный доклад в СУБП? Где описал все приключения свои.

То, что запись в TLB после такого события была сделана, мягко говоря, криво, находит слабое объяснение. И это является одной из дырок в том самом злополучном сыре.
 
Реклама
denokan сказал(а):
То, что запись в TLB после такого события была сделана, мягко говоря, криво, находит слабое объяснение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чей борт, компании? Политика ее может такая. По Перми аналогично отписывались на ат, и борт успел сделать емнип не менее шести полетов с неисправной топливной автоматикой и разнотягом. Пока условия не сложились.
Инфа могла быть передана экипажу и службам устно.
 
denokan сказал(а):
Если пилот не понял, то зачем он сделал подробный доклад в СУБП? Где описал все приключения свои.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Одно другому не противоречит. Мы знаем какой был отказ - а какое описание дал пилот? "А оно как закрутиться, а я как ухвачусь, а оно опять, а я снова..." Он не инженер и диагноз не поставил. Инженера рядом тоже не нашлось, одни кнопкодавы. В кнопки потыкали, колеса попинали да и выпустили в полет.
 
Avex сказал(а):
Ну что вы! А как же взять на себя на отрыве и выравнивании, а вот дальше, действительно, пускай уж как-нибудь сам..)
Если серьезно. Я разве когда оправдывал пилотов в подобных ситуациях? Но. Как быстро и надежно поднять уровень квалификации вот такого ЛС? Простых и быстрых рецептов не существует. Гораздо проще резервировать технику. Но Боинг 737 стоит особняком в этом ряду. А если оставлять дырки в конструкции - то вода, как известно, дырочку найдет всегда.
Да уж. Вспоминаю как тот же индонезийский пилот МАХа справившийся с МАКС написал в журнал ничего не значащую отписку, не позволившую техслужбам понять что произошло с самолетом. Следующий рейс разбился.
Разболтали самолет отсутствием своих действий? Это как?) И истины в предсказаниях ТГ совсем не оказалось.
А мне кажется ошибаетесь вы, уже не первый раз демонстрируя здесь свои модераторские замашки хамоватого свойства, а вот по существу вопроса от вас не слышно ничего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зато вас "фантастов" здесь развелось как мух.. Вы "очень много" пишите по существу.. Я бы тоже мог писать здесь свои версии и фантазии, вам от этого легче станет, форуму будет полезнее от этого? Повторяю, вы тут с вашим другом писателем, пишите сугубо личные свои ФАНТАЗИИ, и никакой полезной информации в них нет!!! Как тут уже писал, уважаемый на этом форуме , настоящий летчик, в отличии от вас фантастов, - "Загадили вы ветку", причем гадить в ней не перестаёте...
 
Igor380 сказал(а):
Как тут уже писал, уважаемый на этом форуме , настоящий летчик
Нажмите, чтобы раскрыть...
Igor380, как говорил другой уважаемый на форуме летчик - Эк же вас таращит! :ROFLMAO::ROFLMAO::ROFLMAO:
Уважаемые на форуме летчики, в отличие от вас, критиканством не занимаются. Они подсказывают, поправляют и критикуют. Критика и критиканство - это разные вещи, конструктивная критика сильно полезна, а пустое критиканство - один из признаков, чего именно говорить не буду, если будете ВЛЭК проходить, поинтересуйтесь в профильном кабинете, там вам точнее подскажут.
Кстати, позвольте поинтересоваться, а сколько расследований вы провели, сколько раз вас включали в составы комиссий? Не катастроф (не дай Бог), а хотя бы "по мелочи", инциденты там, серьезные инциденты и прочая?
 
steelsoft сказал(а):
Потом с 14:39:54 LT (предположительно) КВС ответил на вызов диспетчера. ВП, если и заметил неладное, кмк, не посмел бы его отвлечь. Потом, вероятно, последовала команда от КВС выставить высоту 13000 ft, что и выполнил (предположительно) ВП в 14:40:05.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 14:39:54 на связь вышел диспетчер, который разрешил продолжить набор высоты до 13000фт.
А экипаж, который в предыдущих сеансах связи отвечал быстро (запрос-ответ в отчете приведены как одновременные, там указано только одно время) в этот раз ответил с задержкой в 5 сек., в 14:39:59. (есть в отчете) В другом источнике подчеркивалось, что этот ответ прозвучал кратко, видимо в сравнении с предыдущими выходами на связь. То есть, все эти признаки говорят о том, что в 14:39:54 экипаж видимо уже понимал, что с самолетом происходит что-то неладное.
 
af1461 сказал(а):
Если пристегнуться забыли, могли всплыть с кресел в момент перехода к пикированию и потом уже до органов управления не добраться - при таком пикировании ускорение не менее 11 м/с2 только в вертикальной плоскости. Даже одному достаточно было с места вылететь, чтобы второму помешать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Чтобы всплыть нужно отдать штурвалы почти до упора ОТ СЕБЯ. Этого там никто не делал. так что их все время прижимало к полу а не всплывало.
 
Вопрос к знатокам "Боинга". В случае нормального полета - существовала ли у А/Т необходимость менять режим двигателей в тот момент, когда началось снижение тяги левого? То есть - что было раньше - А/Т по причине отнюдь неаварийной попытался изменить режим и ответ был неадекватным, или что-то началось неадекватное и А/Т на это ответил уменьшением тяги левого? Курица или яйцо - это можно оценить?
 
Orsk сказал(а):
Нет, но это немного говорит о ведении дел в компании.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это сейчас нормальная практика. АВто продление справок на полгода или сколько там, так как доктора не могут принять пилотов для прохождения проверки здоровья. В США летом было аналогично.
 
constructor сказал(а):
Проблема известная. Чем лучше техника, тем реже отказы. Чем реже отказы, тем меньше готовы к ним пилоты. Если не принимать мер по постоянному тренингу. А меры эти затратные и не популярные. Кому охота потеть на тренажере вместо приятного отдыха на море?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Невозможно все возможные отказы откатать на тренажере.
 
Реклама
Я тут где то прочитал, что автомат тяги не рекомендуется использовать без автопилота.
Интересно также понять какой набор датчиков использует автопилот. Сдвоенный ли он или нет. Как относится к датчику скорости.
 
Отто Кац сказал(а):
На А320 на EWD имеются показания: обороты N1, EGT, N2, FF. На 737, думаю, то же самое. Одним глазком сравнить значения левого и правого двигателей не отнимает ни время ни внимание. Одинаково? Ну и ок. Пусть был косяк у АТ, пусть некий параметр по левому двигателю отображался неправильно. Например N1. AT прибирал режим ему, а обороты не падали. Но остальные параметры? FuelFlow и EGT особенно? Вывод однозначный - если экипаж этого не заметил (про развитие крена я молчу) - экипажа в кабине не было. Сидели какие-то два тела. Видимо и правда, для центровки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так там, в отличии от Эйрбас, A/T руды физически гоняет туда-сюда. Ладно еще на панели не увидеть расхождения расходомеров или N, но не увидеть что РУДы "раскорячились" по-моему гораздо сложнее.
 
Virus_KNet сказал(а):
Так там, в отличии от Эйрбас, A/T руды физически гоняет туда-сюда. Ладно еще на панели не увидеть расхождения расходомеров или N, но не увидеть что РУДы "раскорячились" по-моему гораздо сложнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На видео роликах неоднократно видел как пилот рукой контролирует положение РУД. Чтобы и не смотреть на них даже. Без вопиющих ляпов современные катастрофы не обходятся. Потому что современные методы управления и техника обеспечивают, как правило, безопасный полёт.
 
constructor сказал(а):
На видео роликах неоднократно видел как пилот рукой контролирует положение РУД. Чтобы и не смотреть на них даже. Без вопиющих ляпов современные катастрофы не обходятся. Потому что современные методы управления и техника обеспечивают, как правило, безопасный полёт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понимаю, рука на РУДах в полете несколько для иного. А/Т там несколько нерасторопный, и в условиях болтанки ему помогают иногда выдерживать необходимые параметры тяги, поскольку хороший пилот летит впереди самолёта, а А/Т несколько позади, поскольку реагирует по факту и с задержкой.
 
constructor сказал(а):
На видео роликах неоднократно видел как пилот рукой контролирует положение РУД. Чтобы и не смотреть на них даже. Без вопиющих ляпов современные катастрофы не обходятся. Потому что современные методы управления и техника обеспечивают, как правило, безопасный полёт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Современные мтетоды управдения - техногенные и слабо учитывают самый главный (!) факор управления - ЧФ. Это вообще. А в частности - что это за автоматика если стОит на неё 60 секунд не посмотреть, как уже труп? Может полностью на руках безопаснее? Там хочешь, не хочешь, а из контура управления и полёта не выпадешь.
 
AlexS сказал(а):
Современные мтетоды управдения - техногенные и слабо учитывают самый главный (!) факор управления - ЧФ. Это вообще. А в частности - что это за автоматика если стОит на неё 60 секунд не посмотреть, как уже труп? Может полностью на руках безопаснее?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Учитывают и ЧФ. На каких то этапах и 5 секунд решают, жить или умереть. Может быть и так, на руках безопаснее. Но уж точно тяжелее.
 
constructor сказал(а):
Учитывают и ЧФ. На каких то этапах и 5 секунд решают, жить или умереть. Может быть и так, на руках безопаснее. Но уж точно тяжелее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сядьте за комп и втыкайтев него три часа без перерыва, а вдруг синий экран появится. Маразм, да? Вот так автоматика. Ты отвлекся и пипец, толко не в виде синего экрана, а полнстью. Я тут на стороне экпажа.
 
Реклама
Аналогичная катастрофа с Аэробусом, но там хоть разворот плановый был левый. И авария дала левый крен. Трудно было понять. Но тут! Разворот правый, а крен левый. Сложно не догадаться, что-то пошло не так.
 
Назад