Это не так
Указание диспетчера для капитана - закон.
Спасибо, а то как то упустил - вот прочитал.Вот тот же отчет, в нем все почти то же самое, только сам текст написан с явным "американским акцентом".
ИМХО: Боинг может чувствовать себя абсолютно спокойным, а индонезийцам надо поторапливаться с устранением недостатков, если нагрянет международная инспекция, а они не успеют устранить недостатки, одними рекомендациями дело скорее всего не ограничится.
(автоперевод)
ДЖАКАРТА, 10 февраля. (Рейтер) - Самолет Sriwijaya Air, разбившийся в прошлом месяце, в результате чего погибло 62 человека, имел дисбаланс в силе тяги двигателя, который в конечном итоге привел к резкому крену и последнему погружению в море, - сообщил в среду следователь предварительный отчет.
Когда 26-летний самолет Boeing Co 737-500 достиг высоты 8 150 футов (2484 м) после взлета, при выключенном состоянии левый рычаг дроссельной заслонки двигался назад, а правый рычаг оставался в исходном положении, говорится в отчете Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT).
"Мы не знаем, сломан он или нет, но это аномалия, потому что левая сторона отошла далеко назад, а правая - не так, как будто застряла,
"Следователь KNKT Нурчайхо Утомо рассказал журналистам о рычагах.
Согласно отчету, на высоте около 10900 футов автопилот отключился, и самолет повернулся влево более чем на 45 градусов и начал пикирование.
Авиакатастрофа в Шривиджайе - третья крупная авиакатастрофа в Индонезии чуть более чем за шесть лет, которая высветила плохие показатели безопасности полетов в стране.
Начав всего с одного самолета в 2003 году, Sriwijaya стала группой авиакомпаний № 3 в стране благодаря своей стратегии приобретения старых самолетов по низким ценам и обслуживания маршрутов, игнорируемых конкурентами.
Ранее сообщалось о двух проблемах с системой автоматического управления дроссельной заслонкой, которая автоматически контролирует мощность двигателя, на основе журналов технического обслуживания, но проблема была устранена 5 января, за четыре дня до аварии, сообщает KNKT.
Работающий автомат тяги не требуется для отправки самолета, поскольку пилоты могут управлять рычагами тяги вручную своими руками.
Водолазы все еще ищут диктофон в кабине самолета, который мог бы помочь следователям понять действия, предпринятые пилотами, у обоих из которых было 17 900 часов для капитана и 5100 часов для первого помощника.
В отчете подчеркивается важность обучения пилотов по восстановлению после расстройства и распознавания повторяющихся неисправностей самолета всего через шесть лет после крушения AirAsia Indonesia, и эти проблемы были среди поднятых вопросов.
Компания KNKT сообщила, что после аварии Sriwijaya предприняла меры по обеспечению безопасности, включая добавление инструктажа по восстановлению после аварии в свою следующую проверку квалификации пилота и напоминание инженерам о том, что повторяющиеся дефекты должны устраняться в соответствии с инструкциями по безопасности.
Авиакомпания разослала пилотам памятку с напоминанием о необходимости писать подробные отчеты, чтобы помочь инженерам устранять проблемы.
Генеральное управление гражданской авиации также обсудило с другими индонезийскими эксплуатантами после аварии решение повторяющихся проблем и обучение предотвращению сбоев и восстановлению, сообщает KNKT.
Boeing заявил, что продолжит поддерживать расследование.
В предварительном отчете, как правило, содержалась фактическая информация, полученная на сегодняшний день, но не перечислялись факторы, способствовавшие аварии. Это потребует дальнейшего расследования. Эксперты по безопасности говорят, что большинство авиационных происшествий вызвано сочетанием факторов, на определение которых могут уйти месяцы. В соответствии с международными стандартами, окончательный отчет должен быть представлен в течение года после аварии
Менталитет называется, местечковый.На А320 на EWD имеются показания: обороты N1, EGT, N2, FF. На 737, думаю, то же самое. Одним глазком сравнить значения левого и правого двигателей не отнимает ни время ни внимание. Одинаково? Ну и ок. Пусть был косяк у АТ, пусть некий параметр по левому двигателю отображался неправильно. Например N1. AT прибирал режим ему, а обороты не падали. Но остальные параметры? FuelFlow и EGT особенно? Вывод однозначный - если экипаж этого не заметил (про развитие крена я молчу) - экипажа в кабине не было. Сидели какие-то два тела. Видимо и правда, для центровки...
Этот "начальник над роботами" просто пересядет из пилотского кресла в мягкое кресло в центре управления полётами. Впрочем, будет одно качественное различие - он теперь своей жизнью уже не рискует, у него кофе и девочки, в отличие от сегодняшних КВС. Кроме того, экономика и здесь сократит количество "наземных пилотов" до минимума, просто если сейчас мы достигли предела в 2 человека на 1 самолёт, то в ЦУПе можно будет сажать сначала 1 чел. на 1 сам., потом 1 чел. на 2 сам., а потом 1 человека на 10, 20, 30 самолётов.
Кстати, имя этому "начальнику" известно - диспетчер его зовут. Он и сейчас есть, только он не роботами управляет, а капитанами. Указание диспетчера для капитана - закон. А ещё диспетчер один, а вас, капитанов, так много ... в общем, вспомнил я тут одного подобного "начальника над капитанами", Петер Нильсен его звали. А также его начальничков, боссов «SkyGuide», посчитавших, что одного Петера хватит на всех и вся. Разницы нет, будет ли очередной Петер управлять капитанами (действующими как роботы по его приказу) или настоящими роботами.
Это хорошо если хотя бы смотрит... Не зря в компаниях ( не могу ручаться за всех) есть правило : на критических этапах полёта ( от взлёта до 10000’ и на снижении наоборот ) держать руки и ноги на органах управления ( одна рука на штурвале или сайдстике, вторая рука- на рудах , ноги на педалях ). Так, глядишь, и заметишь , что руд одного из двигателей себя странно ведёт или штурвал как-то криво стоит. Очень жаль, что многие это правило игнорируют и сильно доверяют автоматике.Интересное распределение внимания в двухчленном экипаже. Потянулся к переключателю и уронил самолет, посмотрел на прибор не связанный с пилотированием - и уронил самолет. 30 секунд это круто даже для жителей Прибалтики...)) А пилотирующий мягко смотрит на штурвал?
Этот "начальник над роботами" просто пересядет из пилотского кресла в мягкое кресло в центре управления полётами. Впрочем, будет одно качественное различие - он теперь своей жизнью уже не рискует, у него кофе и девочки, в отличие от сегодняшних КВС. Кроме того, экономика и здесь сократит количество "наземных пилотов" до минимума, просто если сейчас мы достигли предела в 2 человека на 1 самолёт, то в ЦУПе можно будет сажать сначала 1 чел. на 1 сам., потом 1 чел. на 2 сам., а потом 1 человека на 10, 20, 30 самолётов.
Кстати, имя этому "начальнику" известно - диспетчер его зовут. Он и сейчас есть, только он не роботами управляет, а капитанами. Указание диспетчера для капитана - закон. А ещё диспетчер один, а вас, капитанов, так много ... в общем, вспомнил я тут одного подобного "начальника над капитанами", Петер Нильсен его звали. А также его начальничков, боссов «SkyGuide», посчитавших, что одного Петера хватит на всех и вся. Разницы нет, будет ли очередной Петер управлять капитанами (действующими как роботы по его приказу) или настоящими роботами.
Смысл моего поста понят не совсем правильно. Я лишь о том, что в перспективе любой борт будет иметь возможность удалённого управления (ходят устойчивые слухи, что уже имеют сейчас), то есть не постоянное руление "мальчиком из-за мониторов", а принудительное/по запросу подключение в случае аварийной ситуации. К примеру, известный рейс Гелиоса - пилоты вырубились, самолёт летит сам по себе. Превышение критических режимов полёта - сигнализация в центр управления - принудительное подключение для контроля, например. Рост объёмов перевозок неизбежно компенсируется снижением среднего уровня экипажей - их просто нужно всё больше и больше.А потом добрые пионэры из местного дворца техники сооружают глушилку и самолеты начинают валиться.
Конечно это перебор, пионеры нормальной глушилки не сделают. Но злые дяди могут. Да и просто рисуем цепочку надежности для самолета. Все зашибись, трехкратное резервирование систем и датчиков, два-три,четыре двигаетля и пр. Но потом мы все заводим в зависимость всего этого великолепия от линии связи. Причем не только в самолете, но и на земле. Да ну на хрен..... Уж полное беспилотье, без всяких дистанционных пилотов надежней.
Например, был чем-то непреднамеренно заблокирован?Но правый РУД почему-то не поддался и не закрыл заслонку.
А Вы не так уж далеки от истиныА потом добрые пионэры из местного дворца техники сооружают глушилку и самолеты начинают валиться.
Конечно это перебор, пионеры нормальной глушилки не сделают. Но злые дяди могут. Да и просто рисуем цепочку надежности для самолета. Все зашибись, трехкратное резервирование систем и датчиков, два-три,четыре двигаетля и пр. Но потом мы все заводим в зависимость всего этого великолепия от линии связи. Причем не только в самолете, но и на земле. Да ну на хрен..... Уж полное беспилотье, без всяких дистанционных пилотов надежней.
Время выключение фар, имхо, записывается только на "ябедник", но значение QNH появляется в данных FR как раз после 14:39:53 LT, что, как бы, совпадает с предположением индонезийского коллеги.В таком случае, CVR может и не помочь вообще. И эта очень интересная версия может стать основной (и подтвердиться, если выключение фар записывается на FDR).
Что касается связи АТ с АП, то по времени такая картина рисуется:2. CRM промеж AP и AT (пусть и односторонний) все же был, и AT уменьшал мощность двигателей при подходе к заданной высоте (а иначе как уменьшить вертикальную скорость). Обоих двигателей. Но правый РУД почему-то не поддался и не закрыл заслонку. И, чтобы уменьшить общую мощность, пришлось толкать рычаги (по факту - только левый) назад дальше (возможно, намного дальше), чем требовалось. То есть, и двигатели, и AT работали, как надо, а получилось черт знает что.
Условный контакт окислился, вполне возможно, что-то же там якобы промывали, и не один раз. Формальный подход к устранению отказов и неисправностей, называется.То, что ему, возможно, не удалось двинуть правый РУД, полагаю, не вина автоматики (алгоритма): условный контакт окислился, или "муфта" заела
А высота какая была, когда АТ начал дурить? Около 8000фт. Зачем экипажу затягивать с включением АТ, ему и других проблем хватает? Кажется АТ обычно значительно раньше включают, в районе от 1000 до 3000фт., или нет?А то, что АТ начал двигать РУД до изменения высоты на задатчике, что ж тут странного: его включили, когда-то ему надо было начинать работать.
Перед нажатием TOGA.Кажется АТ обычно значительно раньше включают, в районе от 1000 до 3000фт., или нет?
АТ был неисправен."autothrottle was unserviceable"
Это понятно, но вопрос в том, как именно неисправен. Я так понимаю, он просто не активировался, не работал. Возможно, какой-то селф-тест не проходил. И вот как они чисткой контактов из такого состояния смогли сделать глючной, да еще и не отключающийся при разнотяге, хотя вроде как должен бы.АТ был неисправен.
Насколько понял, система АТ там 2-х канальная, правый и левый каналы работают независимо друг от друга, а их согласованную работу обеспечивает внешняя система, которая помимо данных о положении РУД анализирует и другие параметры, в частности обороты двигателей, т.е. это АП, задатчик скорости, главный компьютер или что-то подобное, чего нет на этой "механической схеме", но что наверняка есть на электросхемах и блок схемах АП-АТ. Исполнительный механизм обеспечивает перемещение РУД, обратную связь обеспечивает сдвоенный блок концевиков (датчиков) положения РУД. Если в электроцепи одного из каналов возникнет переменный контакт или будет большое переходное сопротивление, обратная связь будет нарушена и "электронный мозг", не получая информации о положении одного из РУД, или получая недостоверную информацию, "вилку" между ними может и не увидеть. А не видя вилки и в отсутствии отклика исполнительного механизма (отсутствия или недостоверности сигналов от датчика положения РУД об изменении его положения) "электронный мозг" теоретически наверное мог продолжить двигать РУД, снижая тягу. Есть, правда, еще и ограничение, касающееся оборотов двигателей и контроля за разницей оборотов, но чтобы распутать весь этот клубок, нужно хотя-бы для начала разобраться в приоритетах - что для АТ-АП важнее обороты, или вилка, и какая между ними связь, не физическая, а логическая связь, заложенная в систему ее разработчиком.Вот с этим не густо. Схему удалось разыскать только от 737-NG
Посмотреть вложение 759422
#autoremove