Denis Rook
Старожил
Откуда вроде бы следует, что по мнению означенного члена должны были уйти назад оба РУДа? То есть А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично? А зачем это ему могло понадобиться-то в наборе высоты?
Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021
steelsoft
Новичок
Было предположение: подходили к ограничению по высоте в 11000 ft, АП гасил вертикальную. По поводу "А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично". Насколько прилично, мы не знаем. А левый двинул далеко (фатально далеко) потому, кмк, что правый "застрял" , и пришлось корректировать общую тягу двигателей одним левым.
#autoremove
Последнее редактирование:
Kuriru
Местный
АТ начал двигать РУД левого двигателя до того, как диспетчер дал экипажу указание занимать эшелон 11000фт., и даже раньше, чем экипаж запросил изменение курса. Очень сомнительно, что экипаж заранее знал, что ему придется задержаться на эшелоне 11000фт. Да и необходимости бежать впереди паровоза у них не было - разрешение изменить курс было получено на Н8500, указание занимать эшелон 110 на Н9000, а АТ начал дурить раньше - примерно на Н8150-8200. То есть, получается, что когда экипаж менял режимы работы АП, автомат тяги уже работал неправильно.
Kuriru
Местный
Атмосфера была неспокойная, ветер по высоте мог меняться по скорости и направлению, порывы, какие-то воздушные течения на высоте около 8000фт. могли быть причиной скачкообразного роста приборной (воздушной) скорости, а слишком быстрый рост скорости мог стать поводом к тому, чтобы его ограничить, прибрав режим работы двигателей.
Правда это довольно слабая версия, потому что она не объясняет, почему АТ двигал один РУД, а не оба, и почему АТ не остановился и не двинул РУД обратно, когда показания скорости устаканились.
Kuriru
Местный
Следователь видимо забыл, что болезнь у АТ была старая, неисправность несколько раз повторялась, и если бы правый РУД застревал, тогда бы и летчики жаловались не только на АТ, но и на тугой РУД, а техсостав бы не только "контакты промывал", но и механическую проводку "смазывал".
Если правый РУД застрял, то это механическая неисправность, которая никак не влияет на электрическую часть правого канала, сигнал о положении РУДа как передавался в "мозг", так и продолжал бы передаваться, только величина (уровень) сигнала при этом не менялся, а был бы постоянным. Если бы левый РУД двигался и в левом канале обеспечивалась обратная связь, то вскоре возникло бы рассогласование уровня сигналов, на которое, если "по уму", должен был отреагировать АТ-АП. Если же обратная связь в левом канале была нарушена, то один сигнал (с правого РУДа) есть, а сравнивать его не с чем... Отсюда надо опять возвращаться к электро и блок-схемам, но их пока к сожалению (в этой теме) нет, а без них все что выше, всего лишь предположения.
X-Pilot
Местный
На задатчике курса они накрутили вправо и в набор, правый РУД начинает двигаться вперед, левый остается на месте, развивается левый крен, вместо правого, о чем им говорит авиагоризонт, ну и жопомер может быть. Как такое можно прощелкать? И все это длится секунд 20-30. Опять же, если люди хоть как-то были обучены на тренажере выводу из сложного пространственного положения, 10 000 футов более чем приличный запас по высоте для осознанных дейсвтий. Вон ЮтЭйр во Внуково с 3000 фт рушились и самолетка их сама вывести успела.
Всем пилотам, имеющим допуск на В737, давно известна эта "смертельная опасность", когда в момент отключения АП, штурвал даже отпружинивается в околонейтральное положение. Если человек в этотм момент крепко держит штурвал хотя бы одной рукой, ничего страшного не происходит.
ser55
Местный
Совсем "горячо"
Осталось совсем немного - выяснить, для какой высоты готовил топливо-воздушную смесь правый и левый двигатели. Пусть на этой модели нет полноценного FADEC, но какой-то " карбюратор" есть (пилоты двигают РУД , а уже обязанность автоматики двигателя обеспечить заданный режим по мощности) . Я не случайно указывал на "провал" высоты по данным FR24 (точно такой же и у румынского Айрбаса). Поскольку автоматика двигателей независима (каждый имеет свой "карбюратор"), то остается предположить, что количество кислорода и керосина на двигателях в этот момент было прилично разным. Т.е. данные атмосферного давления от датчиков давления были существенно разным по бортам ( естественно, и воздушная скорость по бортам также разная).
nozzle
Старожил
Режим двигателя задается положением РУД (именно поэтому АТ перемещает всю проводку РУД от рычага в кокпите до рычага на насосе-регуляторе), автоматика топливная поддерживает заданное положением РУД совокупность параметров путем поддержания регулируемых параметров и ограничения параметров критических.
Регулирующим фактором является количество топлива, подаваемое в КС, регулируемый параметр зависит от программы регулирования, чаще всего для ГТД прямой реакции это обороты турбокомпрессора.
Никаких "типа карбюратора" ГТД не имеют, такое устройство физически невозможно осуществить, если уж сравнивать ГТД с автомобильным, что Вы так любите, то его можно назвать, очень условно: "нераспределённый впрыск".
Но это глупость полнейшая, мягко говоря, пытаться понять организацию горения ТВС в камере сгорания ГТД путем сравнений с автомобильным или иным поршневым двигателем.
WWs
Старожил
Выходит что в этом полете штурвал ни кто не держал. В добавок они были чем то отвлечены от контроля положения/крена.
Vlapar
Местный
Тикток смотрели?
WWs
Старожил
И что там умного?
eton
Старожил
Товарищ JGM имеет отношение к проектированию 737-500?737-500 старая модель, за это ее тут даже "динозавром" обзывали.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Как бы он, ветер, не поменялся , вряд ли бы он вызвал рост скорости выше максимально допустимой. Тем более в наборе. Да и сомнительно, что в наборе кто-то задает скорость набора , которую должен поддерживать автомат тяги.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Так на любом типе происходит.
Kuriru
Местный
Касательно отклонений штурвалов есть пара вопросов.
1. Известно, что неисправность АТ возникла, когда самолет выполнял правый разворот. Правый крен выдерживался АП и составлял примерно 13-15 градусов. На сколько градусов (приблизительно) при этом были отклонены штурвалы вправо? (тяга двигателей была еще симметричной).
2. Когда АТ начал уменьшать обороты левого двигателя, возникла тенденция к развитию левого крена. АП, продолжая правый разворот с креном 13-15 градусов, препятствовал развитию левого крена дальнейшим отклонением элеронов/спойлеров в сторону правого крена, штурвалы при этом также еще больше отклонялись направо. На какой максимально возможный угол АП может отклонить элероны и повернуть штурвал, соответственно?
nozzle
Старожил
Кому известно, что автомат тяги был неисправен, кроме Вас, конечно?
Из Предотчета такой вывод не следует, что АТ был неисправен - нет данных, подтверждающих, как и вывода расследователей, что сей факт ими установлен.
JGM
Местный
Не имеет. И к авиации тоже не имеет никакого отношения(иногда бывает грузом). Но он кое-что понимает в принципах построения АСУ на опасных производствах...Товарищ JGM имеет отношение к проектированию 737-500?
Kwispel
Летучий галландец
И что будет? Самолет летит в воздушной массе же, в том же самом струйном течении?
Cкорость по отношению воздушной массы не поменяется, только по отношению к земле.
Последнее редактирование:
Mihail_h
Местный
В этом полете они умудрились последовательно прокакать:
1) уход левого руда
2) рассогласование параметров работы двигателей.
3) изменение курса
4) изменение крена с правого на левый
5) поворот штурвала
6) достижение опасного крена