Уже реальностьА потом добрые пионэры из местного дворца техники сооружают глушилку и самолеты начинают валиться.
Конечно это перебор, пионеры нормальной глушилки не сделают. Но злые дяди могут. Да и просто рисуем цепочку надежности для самолета. Все зашибись, трехкратное резервирование систем и датчиков, два-три,четыре двигаетля и пр. Но потом мы все заводим в зависимость всего этого великолепия от линии связи. Причем не только в самолете, но и на земле. Да ну на хрен..... Уж полное беспилотье, без всяких дистанционных пилотов надежней.
Можно далеко не ходить - достаточно просто посмотреть, как навигация ведёт себя в районе Кремля.Уже реальность
Не уверен, т.к. не имею под рукой информации, но в абсолютном большинстве построены всевозможные угломеры по двум основным принципам:Насколько понял, система АТ там 2-х канальная, правый и левый каналы работают независимо друг от друга, а их согласованную работу обеспечивает внешняя система, которая помимо данных о положении РУД анализирует и другие параметры, в частности обороты двигателей, т.е. это АП, задатчик скорости, главный компьютер или что-то подобное, чего нет на этой "механической схеме", но что наверняка есть на электросхемах и блок схемах АП-АТ. Исполнительный механизм обеспечивает перемещение РУД, обратную связь обеспечивает сдвоенный блок концевиков (датчиков) положения РУД. Если в электроцепи одного из каналов возникнет переменный контакт или будет большое переходное сопротивление, обратная связь будет нарушена и "электронный мозг", не получая информации о положении одного из РУД, или получая недостоверную информацию, "вилку" между ними может и не увидеть. А не видя вилки и в отсутствии отклика исполнительного механизма (отсутствия или недостоверности сигналов от датчика положения РУД об изменении его положения) "электронный мозг" теоретически наверное мог продолжить двигать РУД, снижая тягу. Есть, правда, еще и ограничение, касающееся оборотов двигателей и контроля за разницей оборотов, но чтобы распутать весь этот клубок, нужно хотя-бы для начала разобраться в приоритетах - что для АТ-АП важнее обороты, или вилка, и какая между ними связь, не физическая, а логическая связь, заложенная в систему ее разработчиком.
Думаете, что по условиям игры у них в запасе было 9 жизней, осталось 8? Скорее всего из-за с скоротечности событий они поняли что произошло, когда уже не оставалось времени на исправление...... то тут как будто никаких осознанных управляющих действий с момента развития особой ситуации не было.
Выходит в логике работы АП, резко выставляющего рулевые поверхности в ноль в момент отключения, зарыта смертельная опасность. Когда это происходит в процессе или маневра или борьбы АП с каким то отказом, уводящим самолёт с курса.Скорее всего из-за с скоротечности событий они поняли что произошло, когда уже не оставалось времени на исправление
В принципе так не должно быть. Нормальные АСУ при отключении оставляют исполнительные механизмы в положении на момент отключения...Выходит в логике работы АП, резко выставляющего рулевые поверхности в ноль в момент отключения, зарыта смертельная опасность. Когда это происходит в процессе или маневра или борьбы АП с каким то отказом, уводящим самолёт с курса.
Логика достойная создателей MCASВ принципе так не должно быть. Нормальные АСУ при отключении оставляют исполнительные механизмы в положении на момент отключения...
А на 737-500 какая АСУ, "нормальная" или "ненормальная"? Я давно уже пытаюсь получить ответ на этот вопрос, но мнения даже у "боингистов" на этот счет, похоже, разные, поэтому к единому мнению прийти так и не удалось. У 737 очень много различных модификаций.В принципе так не должно быть. Нормальные АСУ при отключении оставляют исполнительные механизмы в положении на момент отключения...
737-500 старая модель, за это ее тут даже "динозавром" обзывали.Логика достойная создателей MCAS
ДаИзвиняюсь за глупейший вопрос. При работе АП и изменении положения РВ/элеронов... штурвалы отклоняются?
Надеюсь пилоты бывшие и настоящие подскажут как на самом деле...А на 737-500 какая АСУ, "нормальная" или "ненормальная"? Я давно уже пытаюсь получить ответ на этот вопрос, но мнения даже у "боингистов" на этот счет, похоже, разные, поэтому к единому мнению прийти так и не удалось. У 737 очень много различных модификаций.
То есть пилоты проигнорировали не только движение РУД, но и уход штурвалов "на упор"?..
Вроде там не было "упора".То есть пилоты проигнорировали не только движение РУД, но и уход штурвалов "на упор"?..
А если автопилот управляет самолетом физически перемещая штурвал, который без управления возвращается пружинами в нейтральное положение, как такое реализовать? И зачем? А если бы например виноват был глюканувший автопилот, который выкрутил бы штурвал в упор и там отключился, оставив штурвал в этом положении, вы бы также считали его нормальным?В принципе так не должно быть. Нормальные АСУ при отключении оставляют исполнительные механизмы в положении на момент отключения...
Вы думаете, что писатели алгоритмов и программы автопилота(точнее комплекса САУ ВС) могли позволить системе "выкрутить штурвал в упор"? Там наверняка есть многоступенчатая проверка дозволенных команд и противоаварийных ограничений и самотестирования системы на отказ.... А если бы например виноват был глюканувший автопилот, который выкрутил бы штурвал в упор и там отключился, оставив штурвал в этом положении, вы бы также считали его нормальным?
Не могли, а обязаны были предусмотреть невозможность такого. Да вот есть такая беда как отказы систем. А вот на этот случай и сидят два человека в кабине, чтобы отслеживать ситуацию и при необходимости брать бразды правления в свои руки.Вы думаете, что писатели алгоритмов и программы автопилота(точнее комплекса САУ ВС) могли позволить системе "выкрутить штурвал в упор"? Там наверняка есть многоступенчатая проверка дозволенных команд и противоаварийных ограничений и самотестирования системы на отказ.
Если не так - совсем все плохо...
Кстати, по оси крена тоже есть загружатель штурвала?
(С) Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета.