Denis Rook
Старожил
Откуда вроде бы следует, что по мнению означенного члена должны были уйти назад оба РУДа? То есть А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично? А зачем это ему могло понадобиться-то в наборе высоты?
Откуда вроде бы следует, что по мнению означенного члена должны были уйти назад оба РУДа? То есть А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично? А зачем это ему могло понадобиться-то в наборе высоты?Еще немного о РУД: мнение члена комиссии по расследованию. «We don't know if it's broken or not, but it's an anomaly because the left moved far back, the right did not as though it was stuck,» KNKT investigator Nurcayho Utomo told reporters.
#autoremove«Мы не знаем, сломан он или нет, но это нештатная ситуация, потому что левый РУД сместилась далеко назад, а правый - нет, как будто он застрял», - сказал журналистам следователь KNKT Нурчайхо Утомо.
Было предположение: подходили к ограничению по высоте в 11000 ft, АП гасил вертикальную. По поводу "А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично". Насколько прилично, мы не знаем. А левый двинул далеко (фатально далеко) потому, кмк, что правый "застрял" , и пришлось корректировать общую тягу двигателей одним левым.Откуда вроде бы следует, что по мнению означенного члена должны были уйти назад оба РУДа? То есть А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично? А зачем это ему могло понадобиться-то в наборе высоты?
АТ начал двигать РУД левого двигателя до того, как диспетчер дал экипажу указание занимать эшелон 11000фт., и даже раньше, чем экипаж запросил изменение курса. Очень сомнительно, что экипаж заранее знал, что ему придется задержаться на эшелоне 11000фт. Да и необходимости бежать впереди паровоза у них не было - разрешение изменить курс было получено на Н8500, указание занимать эшелон 110 на Н9000, а АТ начал дурить раньше - примерно на Н8150-8200. То есть, получается, что когда экипаж менял режимы работы АП, автомат тяги уже работал неправильно.Было предположение: подходили к ограничению по высоте в 11000 ft, АП гасил вертикальную.
Атмосфера была неспокойная, ветер по высоте мог меняться по скорости и направлению, порывы, какие-то воздушные течения на высоте около 8000фт. могли быть причиной скачкообразного роста приборной (воздушной) скорости, а слишком быстрый рост скорости мог стать поводом к тому, чтобы его ограничить, прибрав режим работы двигателей.Откуда вроде бы следует, что по мнению означенного члена должны были уйти назад оба РУДа? То есть А/Т хотел уменьшить тягу, и прилично? А зачем это ему могло понадобиться-то в наборе высоты?
Следователь видимо забыл, что болезнь у АТ была старая, неисправность несколько раз повторялась, и если бы правый РУД застревал, тогда бы и летчики жаловались не только на АТ, но и на тугой РУД, а техсостав бы не только "контакты промывал", но и механическую проводку "смазывал".«Мы не знаем, сломан он или нет, но это нештатная ситуация, потому что левый РУД сместилась далеко назад, а правый - нет, как будто он застрял», - сказал журналистам следователь KNKT Нурчайхо Утомо.
На задатчике курса они накрутили вправо и в набор, правый РУД начинает двигаться вперед, левый остается на месте, развивается левый крен, вместо правого, о чем им говорит авиагоризонт, ну и жопомер может быть. Как такое можно прощелкать? И все это длится секунд 20-30. Опять же, если люди хоть как-то были обучены на тренажере выводу из сложного пространственного положения, 10 000 футов более чем приличный запас по высоте для осознанных дейсвтий. Вон ЮтЭйр во Внуково с 3000 фт рушились и самолетка их сама вывести успела.Думаете, что по условиям игры у них в запасе было 9 жизней, осталось 8? Скорее всего из-за с скоротечности событий они поняли что произошло, когда уже не оставалось времени на исправление...
Выходит в логике работы АП, резко выставляющего рулевые поверхности в ноль в момент отключения, зарыта смертельная опасность. Когда это происходит в процессе или маневра или борьбы АП с каким то отказом, уводящим самолёт с курса.
Совсем "горячо"Атмосфера была неспокойная, ветер по высоте мог меняться по скорости и направлению, порывы, какие-то воздушные течения на высоте около 8000фт. могли быть причиной скачкообразного роста приборной (воздушной) скорости, а слишком быстрый рост скорости мог стать поводом к тому, чтобы его ограничить, прибрав режим работы двигателей.
Правда это довольно слабая версия, потому что она не объясняет, почему АТ двигал один РУД, а не оба, и почему АТ не остановился и не двинул РУД обратно, когда показания скорости устаканились.
Режим двигателя задается положением РУД (именно поэтому АТ перемещает всю проводку РУД от рычага в кокпите до рычага на насосе-регуляторе), автоматика топливная поддерживает заданное положением РУД совокупность параметров путем поддержания регулируемых параметров и ограничения параметров критических.Осталось совсем немного - выяснить, для какой высоты готовил топливо-воздушную смесь правый и левый двигатели. Пусть на этой модели нет полноценного FADEC, но какой-то " карбюратор" есть (пилоты двигают РУД , а уже обязанность автоматики двигателя обеспечить заданный режим по мощности) .
Выходит что в этом полете штурвал ни кто не держал. В добавок они были чем то отвлечены от контроля положения/крена.Если человек в этотм момент крепко держит штурвал хотя бы одной рукой
Тикток смотрели?Выходит что в этом полете штурвал ни кто не держал. В добавок они были чем то отвлечены от контроля положения/крена.
И что там умного?Тикток смотрели?
Товарищ JGM имеет отношение к проектированию 737-500?737-500 старая модель, за это ее тут даже "динозавром" обзывали.А во времена "динозавров" МСАS еще не было, и что-то мне подсказывает, что и логика в те "доисторические" времена была все таки несколько иная, чем у создателей МСАSа.
Как бы он, ветер, не поменялся , вряд ли бы он вызвал рост скорости выше максимально допустимой. Тем более в наборе. Да и сомнительно, что в наборе кто-то задает скорость набора , которую должен поддерживать автомат тяги.Атмосфера была неспокойная, ветер по высоте мог меняться по скорости и направлению, порывы, какие-то воздушные течения на высоте около 8000фт. могли быть причиной скачкообразного роста приборной (воздушной) скорости, а слишком быстрый рост скорости мог стать поводом к тому, чтобы его ограничить, прибрав режим работы двигателей.
Правда это довольно слабая версия, потому что она не объясняет, почему АТ двигал один РУД, а не оба, и почему АТ не остановился и не двинул РУД обратно, когда показания скорости устаканились.
Так на любом типе происходит.Всем пилотам, имеющим допуск на В737, давно известна эта "смертельная опасность", когда в момент отключения АП, штурвал даже отпружинивается в околонейтральное положение. Если человек в этотм момент крепко держит штурвал хотя бы одной рукой, ничего страшного не происходит.
Касательно отклонений штурвалов есть пара вопросов.Всем пилотам, имеющим допуск на В737, давно известна эта "смертельная опасность", когда в момент отключения АП, штурвал даже отпружинивается в околонейтральное положение. Если человек в этот момент крепко держит штурвал хотя бы одной рукой, ничего страшного не происходит.
Кому известно, что автомат тяги был неисправен, кроме Вас, конечно?Известно, что неисправность АТ возникла
Не имеет. И к авиации тоже не имеет никакого отношения(иногда бывает грузом). Но он кое-что понимает в принципах построения АСУ на опасных производствах...Товарищ JGM имеет отношение к проектированию 737-500?
Предположительно , на мой взгляд, встретился с jet stream (ветер 40-70 узлов W - NW).
В этом полете они умудрились последовательно прокакать:Выходит что в этом полете штурвал ни кто не держал. В добавок они были чем то отвлечены от контроля положения/крена.