"Pourquoi pas? Pourquoi pas? Почемуууу бы неееет?"
"Pourquoi pas? Pourquoi pas? Почемуууу бы неееет?"Вы хотите сказать, что в условиях реального полета остановившийся двигатель может запуститься без соответствующих действий экипажа? И такие случаи бывали?
Возможно потому, что Боинг не владеет французским?"Pourquoi pas? Pourquoi pas? Почемуууу бы неееет?"
Но вышедший из строя АТ не повод биться об планету!В том и вопрос - как именно АТ выходил из строя...
Не знаю как на иномарках, а у нас если положение РУДов отличалось более, чем на половину "шарика", то записывался дефект и техсостав регулировал положение РУДов.Вот вы и признались - а какой еще есть способ борьбы с разнотягом, как выставить РУДы в разные позиции? А вовсе не всегда двигать их синхронно
"Этот бюллетень призван подчеркнуть важность активного мониторинга состояния самолета при управлении траекторией полета самолета"Boeing Co. 15 февраля разослал клиентам Технический бюллетень по производству полетов, в котором, в частности, говорится: «Потеря управления в полете остается самой серьезной причиной несчастных случаев со смертельным исходом в коммерческой авиации. Этот бюллетень призван подчеркнуть важность активного мониторинга состояния самолета при управлении траекторией полета самолета. Навыки активного мониторинга необходимы для раннего обнаружения условий, которые могут привести к попаданию самолета в сложное пространственное положение. Высокоавтоматизированные и надежные системы управления полетом значительно снизили нагрузку на пилотов, но потребность в мониторинге сложных систем возросла. Незначительные отклонения, такие как просто выход за пределы крена в повороте или медленный полет при заходе на посадку, могут привести к большему отклонению от намеченной траектории полета и создать условия для попадания самолета в сложное пространственное положение и потенциальной потере управления».
То есть, повнимательнее там, потому как без автоматики самолет, бывает, сам летает, а с автоматикой, сюрприз, - сам падает.
#autoremove
Это следует понимать так что вы не видите разницы между автоматически отключением (по причине отказа) и намеренным переходом в ручной режим по команде пилотирующего?Угу. Особенно стабилизатор... Т.е перед посадкой, когда вы "забираете" у АР самолёт "на руки", стаб не остаётся в том положении, куда его загнал АР? Логика в том, чтобы оставить "всё как есть" всё таки есть, извините за каламбур. Как и в том, чтобы вернуть все в нейтраль. Тут доводов можно придумать множество. Да и при отключении АР пересиливанием, в бобиках по-моему АР переходит в режим CWS. Т. Е. Как направили, так и летит.
Озадачьтесь тем каким должен был быть уровень разнотяга чтобы самолет "достаточно быстро, почти резко кувыркнулся в сторону разнотяга".Так ведь что видим - АП борется с разнотягом плюс пытаясь выполнить поворот против разнотяга. И вдруг самолёт достаточно быстро, почти резко, кувыркается в сторону разнотяга. Смотрим выложенные данные - и оказывается это не срыв в штопор и не турбулентность мощная, а всего лишь ОТКЛЮЧИЛСЯ АП. Выставив рули в нейтраль. Вот так просто раз и самолет "спокойно" ползущий в наборе кувыркнулся в пике.
Добавлю, согласно статистике БП растет, но за счет уменьшения доли других причин, в то время как частота потери управления в полете не уменьшается.«Потеря управления в полете остается самой серьезной причиной несчастных случаев со смертельным исходом в коммерческой авиации.
В Америке ушлые адвокаты, "а они не знали", "а их не предупреждали", "их плохо предупреждали" это всего лишь часть их бизнеса. Не разжуешь и в рот не положишь - получишь иск, миллиардов на двадцать. И не факт, что от такого иска удастся отбиться. Курильщик по три пачки в день выкуривал и умер - виновата табачная компания. Будьте любезны, с вас причитается - плохо предупреждали, товарищ не понял. Или инструкции к лекарствам, противопоказаний и побочных эффектов обычно целая портянка, читаешь и понимаешь, что эта пилюля - патрон в револьвере, а ты играешь в "русскую рулетку". Если выживешь, считай повезло, а так-то - верная смерть. От аспирина. Но тебя же предупреждали! Производители подстраховывают себя от исков, и Боинг точно также перестраховывается, на всякий случай, чтобы не получилось как с тем курильщиком - пилоты проспали, а Боинг виноват. Ан нет, теперь уже так не получится - пилотов предупредили, в письменном виде, что за поведением самолета надо присматривать, а для этого и на приборы нужно поглядывать. Как часто поглядывать, не говорят. И правильно делают, иначе если напишешь "каждые 30 секунд", а самолет в штопор сорвется на 29-й, найдется очередной умелый адвокат, который засадит иск Боингу - "а их не предупреждали".А сейчас , получается, их дополнительно предупредили!
Охренеть... (Простите.) А как-так то? Engine Mode selector стоит в normal, start sequence по идее запускать нечему, пилот мучается с разнотягом на критическом этапе полета, а FADEC не мяукнув и без команды и индикации, наплевав на Optimum relight speed, положение air bleed и thrust lever и прочие важные параметры работы тупо берет и перезапускает двигатель? Мне одному кажется, что эту хрень придумала таже команда, что и MCAS? И отдельная к Вам просьба - если не затруднит, скиньте сюда или в личку описание этой автоматической процедуры. Я полагаю в FCTM она должна быть. Спасибо заранее!Я вас наверное растрою, но мир сильно изменился со времён Пе-2 ))
Т.е. по вашему причиной "кувырка" был не разнотяг. А что тогда?Озадачьтесь тем каким должен был быть уровень разнотяга чтобы самолет "достаточно быстро, почти резко кувыркнулся в сторону разнотяга".
Возможно имелось ввиду не выключение двигателя, а отказ, который может сопровождаться падением оборотов. Глюк возник - глюк исчез, а меры приняты для удержания ВС тем более на взлете после V1. Там некогда разбираться - полный отказ или частичный. Хорошее упражнение!Охренеть... (Простите.) А как-так то? Engine Mode selector стоит в normal, start sequence по идее запускать нечему, пилот мучается с разнотягом на критическом этапе полета, а FADEC не мяукнув и без команды и индикации, наплевав на Optimum relight speed, положение air bleed и thrust lever и прочие важные параметры работы тупо берет и перезапускает двигатель? Мне одному кажется, что эту хрень придумала таже команда, что и MCAS? И отдельная к Вам просьба - если не затруднит, скиньте сюда или в личку описание этой автоматической процедуры. Я полагаю в FCTM она должна быть. Спасибо заранее!
P.S. Я так понимаю, во времена динозавров, за действия без команды КВС, бортач(предок FADEC)) , за такие заслуги мог схлопотать как минимум в бубен...
P. P. S. Да и зачем тогда прлцедура по перезапуску в воздухе есть отдельно в QRH, если по факту FADEC эту попытку уже предпринимал, и у него судя по всему не получилось?
Оно то хорошее, но по словам уважаемого TG выходит что двиг именно "перезапустился" после flame-out. Я поэтому и попросил документацию по возможности. Да даже если и просто падение оборотов, почему бы после прохождения глюка не реализовать какой-нибудь TR HOLD. А чтобы вновь АТ мог управлять глюкнувшим двигателем - руд на idle, и обратно в гейт CLIMB. Как например в случае сработки A-Floor. Очень логично реализовано. И никакой лишней самодеятельности. А тут чудеса какие-то. "FADEC решил сменить режим - кверху брюхом мы лежим"...Возможно имелось ввиду не выключение двигателя, а отказ, который может сопровождаться падением оборотов. Глюк возник - глюк исчез, а меры приняты для удержания ВС тем более на взлете после V1. Там некогда разбираться - полный отказ или частичный. Хорошее упражнение!
В данном случае/предположении решающим является не значение "разнотяга", а величина изменения положения органа регулирования крена...Это следует понимать так что вы не видите разницы между автоматически отключением (по причине отказа) и намеренным переходом в ручной режим по команде пилотирующего?
Озадачьтесь тем каким должен был быть уровень разнотяга чтобы самолет "достаточно быстро, почти резко кувыркнулся в сторону разнотяга".
....Кстати, вопрос по отклонению спойлеров: Если падает тяга левого двигателя, то (при выполнении прочих условий) АТ отключается при отклонении любого из спойлеров на угол более 2,5град., или же все-таки при отклонении только того спойлера, который будет способствовать развитию крена в сторону отказавшего двигателя (левый двигатель - левый спойлер)?
Если второе, то АТ мог не выключится потому, что в данной полетной конфигурации АП отклонял правый спойлер.
ФАДЭК, как любая машина, а это машина цифровая электронно-вычислительная, не живет самостоятельной жизнью (не обладает искусственным интеллектом), а выполняет алгоритмы программ, записанных в ПЗУ.Извечный вопрос - что есть отказ двигателя?
А это может быть некая неисправность, требующая уменьшения режима (или не требующая, но предполагающая определенные действия и ограничения), может быть неисправность, требующая выключения (экстренного или обычного), а может быть так называемое самовыключение. И вот в последнем случае возможны варианты с фадеком, о которых шла речь выше.
Тренажер это такая штука, где отрабатываются не только навыки по действиям в тех или иных случаях, но и способность пилотов выходить из не стандартных ситуаций. Т.е. умение оценивать обстановку и выбирать возможно единственно правильное решение. Так что "разрыв шаблона" это фишка у многих инструкторов на тренажере. И потом частичный отказ двигателя с падением мощности никто не отменял. Как говорится: Будь готов! Всегда готов!!!ФАДЭК, как любая машина, а это машина цифровая электронно-вычислительная, не живет самостоятельной жизнью (не обладает искусственным интеллектом), а выполняет алгоритмы программ, записанных в ПЗУ.
Поэтому хотелось бы понять, какой закон управления (алгоритм) выполняет ФАДЭК, запуская двигатель после самовыключении? - при самовыключении: гаснет факел пламени, перекрывается топливо в магистралях топливных форсунок клапанами запорными, падают обороты турбокомпрессора до оборотов автротации ротора.
Для запуска необходимо подключить электроситему зажигания, отработать программу пусковой панели запуска, по какому таком алгоритму такое действие предусмотрено для ФАДЭКа после самовыключения?