Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

stranger267 сказал(а):
А какие действия предусмотрены на БОинге при сбежавшем стабилизаторе?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Например:

1. Control column ............... Hold firmly

2. Autopilot...........................Disengage

Do NOT re-engage the autopilot
Control pitch attitude manually with
control column and main elec trim as needed.

3. Autothrottle.......................Disengage

4. If the runaway stops after the autopilot is disengaged............ Go to QRH


5. If the runaway continues after the autopilot is disengaged

Stab Trim Cutout Switches (Both)..................Cutout

If the runaway continues:
Stab trim wheel............................................Grasp and hold. Trim manually

Go to QRH.

(Источник: barney captain с форума airliners.net)
 
А, понятно. ТО есть там можно внучную крутить. А усилия какие, если он на пикирование выкрутился мотором и самолет разогнался - за сколько времени удастся его выкрутить назад?

ВСе остальное логично - сначала АП нафиг так как вероятнее всего это он выкрутил, потом кнопкой, потом если не помогает то выключить свитчи и вручную. Хотя если подумать, вручную там или усилия будут килограммовые или крутить до посинения (хотя вероятнее всего ось вращения там близка к фокусу давления, то есть усилия должны быть все таки небольшими если руль не отклонен до упора. А вот если отклонен то все усилия на руле высоты придут на это самое колесико и мало не покажется, или я чего то не понимаю... )

В общем, вопрос - если стаб скрутился на упоры, и КВС тянет на себя до пупа, сколько времени займет у ВП скрутить это колесико хотя бы на вывод из пикирования? Кстати на тренажере это ведь не проверить, там усилий тех не будет.


 

Долго, если стаб успел до упора убежать. Там надо много оборотов сделать. То-есть речь не о секундах, а скорее о десятках в лучшем случае.
 
Alena_ сказал(а):
denokan, вы бы смогли в подобной ситуации спасти самолет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Провокационный вопрос, как минимум.
В далеком теперь уже 1984, в нашем ОАО произошло вот такое АП
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Let_L-410_под_Костромой
и после этого, нас много и долго терзали разные спецы из ГосНИИ ГА, ЛИИ и других не менее важных органов, заставляли летать на тренажерах и в реале с испытателями и многие(не скажу что все) справлялись с подобной ситуацией.
А потом появился один дедушка( как потом выяснилось с почти 30 тыс налета в полярке, и несколькими экспедициями в Антарктиду) и похвалил нас, типа молодцы вы, справились- только сильно то не радуйтесь, потому как справедливости ради-вам было легче, вы были знакомы с ожидаемыми условиями, а в той ситуации результат скорее всего был тот же....
 

Да и не только. Я думаю что заход в автомате в условиях турбулентности и сдвигов ветра плюс довольно высокой облачности (около 1 км) никто в здравом уме делать не будет. Он совсем для другого придуман - условия низкой видимости, тумана например, достаточно спокойной погоды но когда надо до минимумов снизиться или (CAT III) до полосы.
 
Мог отключиться (не корректно, но по аналогии с АП Як-42) из-за нерасчетных нагрузок на рулевые поверхности при сильной болтанке и разбалансировке ВС. По той же причине экипаж мог сам его отключить и пилотировать на руках, что позволяет лучше работать по балансировке и снятии нагрузок, а не получить от АП, когда он сложит руки на груди, "разнузданную корову".
 
Последнее редактирование:
Ну, во первых тем кто тут обсуждает, был АП или не был - если он не был включен, то пилотировали по директорам, то есть по сути тоже по АП, только вот авто триммированием АП не занимался.

Так что это важно лишь в том смысле, что если пилотировал АП то при отключении самолет сразу поменял режим полета (так как он наверняка отключился когда рули уже на пределе стояли) а если на руках то изменение было плавным.

У меня другой вопрос. Там есть система авто триммирования. Так вот, а может она сдуреть из за каких то проблем с датчиками, вроде замерзания датчиков или датчика скорости, или попадания в сильный восходящий поток (если она пытается стриммировать на постоянную скорость набора). И вообще, при наборе, в каком режиме обычно стоит автопилот - постоянной скорости (FLC) или постоянной скорости набора (VS)? НО вообще конечно похоже на нераспознанный (но сам по себе нефатальный) отказ.
 
Короткое описание данной системы, чтобы не быть голословным.
The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed. 
STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-arounds.

Любое "замерзание/сдурение датчиков или датчика скорости" отразилось бы на PFD.

В наборе высоты используются режимы VNAV (SPD), LVL CHG, V/S.
При уходе на второй круг AFDS работает в режиме TO/GA (FD 15° nose up, go-around thrust logic и другое). Выше 400 футов можно выбрать другой режим набора высоты с одним существенным замечанием:
The pitch mode cannot be changed from TO/GA until sufficient nose–down trim has been input to allow single channel A/P operation. This nose–down trim is automatically added by the A/P to reset the trim input made by the A/P at 400 feet RA and at 50 feet RA during the approach.
 
Метар смотрим крайний который они приняли,там ветер 10м/с что не выходит за допустимый диапазон.
Насчет болтанки,не у всех в пятой точке акселерометр точно оттарирован,у всех свои представления.Сможем однозначно сказать какая там болтанка была только после расшифровки. И да автопилот отключается,но не всегда и не обязательно.
 
Диспетчер даёт им перед заходом ветер 12 порывы 19 м/с (24 - 38 узлов).
 
Так если прибрать режим, то пикирующий момент увеличится
 
Nick84 сказал(а):
Так если прибрать режим, то пикирующий момент увеличится
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолёт разгоняется, а тут ещё и режим для ухода на второй. Шансов вытянуть минимум. Пробовал на тренажёре 737CL два года назад - без уменьшения режима вывести не удалось. Но это тренажер..
 
вообще то пилот-инструктор написал что надо увеличить:
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:

Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
...
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.

Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
 
Я тоже так думал. Не сработало, тянул так, что отключилась гидравлика тренажера. Пилот-инструктор был очень удивлён. Ещё раз повторюсь - это был тренажер.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Тут надо понимать аэролинамику. Тримиирование определяет скорость полета при отпущщенном штурвале и при выбранном на себя. А снижается самолет или летит в горизонте определяется тягой. Если такая скорость при ушедшем стабе выше того до чего можно разогнаться не поможет ничего если ниже то тяга поможет есои времени хватит.

Я понимаю что все считают что дал газ ускорился сбросил замедлился. Если нет автотрима то все наоборот - добавление газа уменьшает скорость и переводит в набор, уменьшение наоборот. Причем и на цессне и на боинге с зафиксированным стабом.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация