Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

[пакс]

Плохо, что МАК не берет пример со своих зарубежных коллег. Там при катастрофах чуть ли не ежедневные брифинги, по мере поступления информации. А тут ежедневные вбросы СМИ. Очевидно придется ждать отчета так же долго как после Казани?
Совок в чистом виде. Все засекречено, и что надо и что не надо.
Могли бы постепенно выдавать достоверно известную информацию, не вызывающую сомнений. Скорость, высоту, курс, тангаж, другие объектиные данные. Не давали бы повода для вбросов и "сенсаций". И сами бы выглядели солидней перед мировым авиационным сообществом.

 

[denokan]

X-Pilot,

FCTM. Non-normal situations beyond the NNC scope.

A flight control break-out feature is designed into all Boeing airplanes. If a jammed flight control exists, both pilots can apply force to either clear the jam or activate the break-out feature. There should be no concern about damaging the mechanism by applying too much force. In certain cases, clearing the jam may permit one of the control columns to operate the flight controls with portions of a control axis jammed. It may be necessary to apply break-out forces for the remainder of the flight on the affected control axisa flight control break-out feature is designed into all Boeing airplanes. If a jammed flight control exists, both pilots can apply force to either clear the jam or activate the break-out feature. There should be no concern about damaging the mechanism by applying too much force. In certain cases, clearing the jam may permit one of the control columns to operate the flight controls with portions of a control axis jammed. It may be necessary to apply break-out forces for the remainder of the flight on the affected control axis.

 

[X-Pilot]

denokan, Денис - спасибо, честно не знал про эту функцию, да и на тренажере никогда не пробовал. Почитаю на досуге.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[lopast56]

То есть +2 это все еще кабрирующий момент дает. +2 это скорее всего горизонт при максимальной скорости и нормальной загрузке.

Уважаемый, ну прочитайте:http://www.airdisaster.ru/database.php?id=35. За десять лет +2* я видел и устанавливал только после полета при заруливании на стоянку. В полете -2 -4*если не промазали с центровкой. Мы ведь говорим об непроизвольной установки(увода) стабилизатора на упор, когда его передняя кромка находится в крайнем верхнем положении. На Б-373 не знаю, на ЯКе +2*. Но на упорах никто не летает, т.к. здесь вступают в силу ограничения по центровке, а следовательно и управляемости.

 

[denokan]

 

[denokan]

А тут еще видна функция приоритета положения штурвпльной колонки, если она движется против движения стабилизатора

 

[brother_737]

denokan без выпуска механизации, верно?

 

[vim1964]

на ЯКе +2*

На Як-42 +1*.

 

[stranger267]

На Як-42 +1*.

Да все равно. Установка крыла на яке +3. То есть в самом крайнем положении стабилизатор при наборе скорости будет выводить из пике а не затягивать. Про что я и намекаю. А то тут уже пишут что _плоскость стабилизатора затянула в пикирование_.

А вообще все страньше и страньше. Они что, свалили полностью исправный самолет?

 

[stranger267]

Денокан, а вы не расшифруете ту загадочную функцию, а то не зная толком устройсва тяжело понять, о чем они там (дело даже не в языке, а в том что контекст непонятен).

 

[JGM]

А тут еще видна функция приоритета положения штурвпльной колонки, если она движется против движения стабилизатора

Да, поймать и остановить этот барабан, очевидно, можно. А вот как вручную переложить стаб., если он/барабан желает крутиться в противположную от Вашего желания сторону?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[folismit]

Да, поймать и остановить этот барабан, очевидно, можно. А вот как вручную переложить стаб., если он/барабан желает крутиться в противположную от Вашего желания сторону?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[A_Z]

Плохо, что МАК не берет пример со своих зарубежных коллег. Там при катастрофах чуть ли не ежедневные брифинги, по мере поступления информации.

Не надо преувеличивать.
Бортовые регистраторы печально известного AF447 подняли 03.05.11.
16 мая 2011 - сообщили, что информацию с регистраторов сняли.
27 мая 2011 - дополнили отчёт записью речевого информатора (выборочно)
29 июля 2011 - очередной предварительный отчёт
12 июля 2012 - окончательный отчёт

 

[Василий60]

Вопрос от "чайника" в связи с последним комментарием Коммерсанта.
Если бы пилоты после нажатия TOGA не стали бы сразу выключать автопилот, а дождались бы, пока комп Боинга до конца разобрался с механизацией крыла, хвостовым оперением, режимом двигателя и т.д. и т.п., он (имеется в виду Боинг) смог бы нормально перейти из режима посадки в режим полёта?

 

[stranger267]

Да, поймать и остановить этот барабан, очевидно, можно. А вот как вручную переложить стаб., если он/барабан желает крутиться в противположную от Вашего желания сторону?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

Дык сказано же в чек листе, вырубить свитчи которые подают туда питание. Другой вопрос, какие там силы на нем действуют, на стабилизаторе - получится ли вручную крутить если руль отклонен до упора (а он же усилие все туда же передает)?

 

[stranger267]

Вопрос от "чайника" в связи с последним комментарием Коммерсанта.
Если бы пилоты после нажатия TOGA не стали бы сразу выключать автопилот, а дождались бы, пока комп Боинга до конца разобрался с механизацией крыла, хвостовым оперением, режимом двигателя и т.д. и т.п., он (имеется в виду Боинг) смог бы нормально перейти из режима посадки в режим полёта?

Даже если бы они без кнопки TOGA уходили, какие блин проблемы то разобраться? Что за такая операция стала от которой самолеты вдруг падают - уход на ВТОРОЙ круг с высоты 300 метров? Ну да, нужно самолет перебалансирровать после уборки механизации, но назовите мне самолет на котором это не нужно?

Вы все пишете как будто уход на второй сложная операция. Да ничего сложного, даже чайник справится - держи блин тангаж и делай что положенно с механизацией и прочим и все будет. Если что то забыл или шейкер сработает или авто трим на боинге. Ну не падают самолеты от ухода на второй.

В общем, если они свалили исправный самолет, то это уже болезнь всей мировой авиации - недоученные пилоты - операторы кобылы. Или все таки что-то было неисправно, тогда другое дело выходит.

 

[Василий60]

Даже если бы они без кнопки TOGA уходили, какие блин проблемы то разобраться? Что за такая операция стала от которой самолеты вдруг падают - уход на ВТОРОЙ круг с высоты 300 метров? Ну да, нужно самолет перебалансирровать после уборки механизации, но назовите мне самолет на котором это не нужно?

Вы все пишете как будто уход на второй сложная операция. Да ничего сложного, даже чайник справится - держи блин тангаж и делай что положенно с механизацией и прочим и все будет. Если что то забыл или шейкер сработает или авто трим на боинге. Ну не падают самолеты от ухода на второй.

В общем, если они свалили исправный самолет, то это уже болезнь всей мировой авиации - недоученные пилоты - операторы кобылы. Или все таки что-то было неисправно, тогда другое дело выходит.

Они как раз начали уходить с включенной TOGA. А потом не врубились, в каком состоянии приняли самолёт от компьютера.

 

[lopast56]

На Як-42 +1*.

Спасибо! Старею...

 

[brother_737]

Да ничего сложного, даже чайник справится

какие блин проблемы то разобраться?

недоученные пилоты - операторы кобылы.

"Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны".
Предлагаю проделать простой опыт. Запустить авиасимулятор часов в 11 ночи на 6 часов игры. Посадить слева или справа жену, чтобы было не так скучно. Одеть наушники, пустить туда реальный радиообмен с сайта www.liveatc.net. За эти 6 часов пару-тройку раз встать, размяться, сходить в туалет, попить горячего чая или кофе. Через четыре часа прилететь в аэропорт РнД, поставить ветер по эшелонам согласно карте ветров, которая была в этой ветке, уйти на второй круг по схеме с сайта FR24, покрутиться там пару часов. Попробовать ещё раз зайти и уйти на второй.
Просмотрите потом свой трек полёта и запомните своё самочувствие. И это я Вам не предлагаю проделать этот опыт три ночи подряд.
Одно дело крутить конвейер днём на небольшом самолёте, другое - G/A ночью на самолёте в СМУ с подобной энерговооружённостью.

ICAO озаботилась проблемой обучения пилотов. Почитайте, пожалуйста, Doc. 10011. Надёжность самолётов растёт, отказы в полёте всё реже и реже. К сожалению, математические модели, которые используются тренажёрами, не позволяют моделировать часть условий, к примеру отработать spin recovery. Очень надеюсь, что производители учтут опыт последних лет и внесут изменения в наши тренажёрные программы, а авиакомпании озаботятся режимом труда и отдыха пилотов.

Они как раз начали уходить с включенной TOGA. А потом не врубились, в каком состоянии приняли самолёт от компьютера.

При уходе на второй круг в ручном режиме пилоты управляют самолётом с момента нажатия кнопки TOGA, соответственно понимают, "в каком состоянии..." и далее по тексту.

 

[Alena_]

Никак не могу понять, как они отключили автопилот при уходе на второй круг, если правилами авиакомпании запрещено его включать на посадке?