denokan
Старожил
Уточню - часть функций.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение
Ariec 71
Ariec 71
Хотел выразить мысль.
Ранее
Там где в кабине один и помочь некому, а ручного пилотирования за глаза.
На помощь таки приходит железная рука.
То что произошло с Сократосом, вызывает некоторое недоумение, а нафига надо было.
Толи кабальное требование кампании ( перешёл на ручное с шестиста)
Толи требование процедуры ( с двухсот). Во всяком случае мог использовать совмещённый режим с автоматом тяги. Он кстати считается ручным? Вобщем, не задействовались средства, имеющиеся в наличии.
Ранее
Там где в кабине один и помочь некому, а ручного пилотирования за глаза.
На помощь таки приходит железная рука.
То что произошло с Сократосом, вызывает некоторое недоумение, а нафига надо было.
Толи кабальное требование кампании ( перешёл на ручное с шестиста)
Толи требование процедуры ( с двухсот). Во всяком случае мог использовать совмещённый режим с автоматом тяги. Он кстати считается ручным? Вобщем, не задействовались средства, имеющиеся в наличии.
denokan
Старожил
Ariec 71, на 737 пилотирование в ручном режиме с автоматом тяги в болтанку будет тем еще удовольствием. Двигатели расположены ниже ЦТ и создают весомые моменты при изменении режима, поэтому намного проще для пилотирования управлять тягой самому, если автопилот отключен.
Поэтому производитель рекомендует не использоаать автомат тяги при ручном пилотировании при заходе на посадку.
Поэтому производитель рекомендует не использоаать автомат тяги при ручном пилотировании при заходе на посадку.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
denokan, Вот что интересно, в выборе способа пилотирования большое значение имеет не производитель, а эксплуатант. В качестве примера. Метода использоваания автомата тяги А310 от Эрбаса, через Люфтганзу пришла сначала в Хаво, а затем в Сибирь. Все очень объяснимо и логично. И про ЦТ, и про пилотироваание с одним двигателем, и про болтанку. Но оказалось, что не все думают так. Моя нынешняя контора принципиально не согласилась с вышеупомянутыми доводами и, пока эксплуатировала А306 (однотайпрейтинговый и по ощущениям совершенно аналогичный А310 в плане пилотирования, устойчивости и управляемости), настоятельно рекомендовала использовать A/THR при ручном пилотиронии.
Надо подчеркнуть, что местный флот А300 и численность персонала намного превосходили и Хаво и Сибирь вместе взятые.
Аналогично и В777 - только с включенным автоматом тяги. Впрочем, для А330, и для В777 вопрос понятен. Это FBW самолеты и у них при ручном пилотировании компьютер расчитывает и компенсирует незаметно для пилота моменты тангажа в зависимости от изменения тяги. Но вот история с А306 меня поначалу сильно напрягала. Потом, с уходом А306, вопрос отпал сам собой.
Надо подчеркнуть, что местный флот А300 и численность персонала намного превосходили и Хаво и Сибирь вместе взятые.
Аналогично и В777 - только с включенным автоматом тяги. Впрочем, для А330, и для В777 вопрос понятен. Это FBW самолеты и у них при ручном пилотировании компьютер расчитывает и компенсирует незаметно для пилота моменты тангажа в зависимости от изменения тяги. Но вот история с А306 меня поначалу сильно напрягала. Потом, с уходом А306, вопрос отпал сам собой.
denokan
Старожил
Да, безусловно.
Меня лично всегда удивляло стремление далеких от Сиэттла или Тулузы эксплуатантов считать себя умнее производителя.
maratych
Новичок
https://www.aex.ru/docs/4/2017/10/29/2675/
Статья мне понравилась, но комментировать не могу.
Статья мне понравилась, но комментировать не могу.
TG
вернувшийся
В рамках одного типа в связи со сменой компании перешёл с директоров Ви бары , на кросс бары,
Ощущения крайне негативные,
Гораздо менее информативно, неудобно как будто вернулся на самолет с будильниками после Гласса.
Ви бары дают простую и однозначную индикацию какой нужен крен и тангажа даже при больших отклонениях от фактического положения , кросс бары же просто встают на упор и величину нужного крена тангажа узнаешь только создав их.
Ощущения крайне негативные,
Гораздо менее информативно, неудобно как будто вернулся на самолет с будильниками после Гласса.
Ви бары дают простую и однозначную индикацию какой нужен крен и тангажа даже при больших отклонениях от фактического положения , кросс бары же просто встают на упор и величину нужного крена тангажа узнаешь только создав их.
lopast56
Старожил
Занимательно читать про плечи и моменты самолета, который эксплуатируется с 1967г! Для их определения нужно было убить столько людей? И конечно если пилота оторвало от кресла, то это он тянет самолет вверх на привязных ремнях. А я то думал, зачем эти плечевые ремни придумали! С такими рассуждениями из ППО просто нет выхода...
Последнее редактирование:
UELL
Ми-8Т
Он там пишет про руководителей, которые должны знать всё и т.д. Они - первые злостные нарушители БП.
TG
вернувшийся
Ну тут как бы есть место поспорить )).
Ви-бары, особенно при значительном отклонении от текущего положения гораздо понимабельней они показывают в очевидной форме какой угол крена и тангажа нужен.
Ты сразу видишь , что нужно примерно 20 крена и 15 тангажа. В случае кросс-баров, ты просто видишь две планки на упорах и Хэ знает сколько надо будет этого крена завалить чтоб планку в центр вернуть.
Ви-бары, особенно при значительном отклонении от текущего положения гораздо понимабельней они показывают в очевидной форме какой угол крена и тангажа нужен.
Ты сразу видишь , что нужно примерно 20 крена и 15 тангажа. В случае кросс-баров, ты просто видишь две планки на упорах и Хэ знает сколько надо будет этого крена завалить чтоб планку в центр вернуть.
213
Старожил
И на МС-21 так
TG
вернувшийся
Ну дык и у нас шевронами угловыми рисуется куда крутить на вывод, давно уже, лет 20 точно Коллинз это показывает )).
Red chevrons appear during maneuvers of extreme pitch attitude. The chevrons always point in the direction of level flight
Red chevrons appear during maneuvers of extreme pitch attitude. The chevrons always point in the direction of level flight
Последнее редактирование:
Ex. Attack pilot
Новичок
Просто выскажу свое мнение. 1. История авиация знает примеры катастроф, когда летчик переставал верить показаниям приборов, особенно при отказах, при наличии исправных дублирующих. 2. Степени возникающих иллюзий могут быть разные. От банального отвлечения на переключение каналов или просмотра данных в блокноте (нпл) в облаках, когда после этого корректируешь, непонятно откуда взявшийся крен, казалось летел без крена, что не происходит в пму, когда боковым зрением видишь горизонт, к примеру, до полной потери ориентации в пространстве и недоверия приборам. В первую очередь это зависит от натренирванности летчика и степени НПУ, во вторую от психофизиологического состояния. Приоритеты именно в такой последовательности. Натренированный, опытный летчик, даже не спавший перед полетами сутки, поругавшийся с женой до развода, отчитавший сына, пойманного с сигаретой, при возникновении иллюзии в полете, спокойно с ней справится, пилотируя по приборам. А летчик с малой натренированностью и опытом в такой ситуации может запаниковать. Повторюсь, такие случаи были. Еще в училище, инструктор перед допуском к тренировочным полетам в СМУ учил, что приборам надо верить (естественно при исправной работе, контролируя по дублирующим), наглядно показывал что такое иллюзия. Он предлагал в облаках, не глядя на приборы, по ощущениям, сделать крен 30° влево, пройти секунд 10, потом убрать крен, потом правый крен так же. Потом говорил, смотри на приборы (а они показывали далеко не горизонт) и выводи в горизонт. После вывода в гп по приборам, некоторое непродолжительное время, обманутый вестибулярный аппарат информировал что находишся в крене, хотя реально в горизонте. Так что пилотируя по приборам существует вероятность полной потери ПО при некоторых условиях и стечении обстоятельств.
denokan
Старожил
Современные исследования проблемы прказывают, что иллюзиям при стечении обстоятельств так или иначе подвержены все, независимо от опыта. И вариантов этих иллюзий гораздо больше, нежели тот единственный (иллюзия крена), о котором всем отечественным пилотам рассказывают в училищах.
Den_K
скрепоточецъ
Самые коварные иллюзии, пропущенные действия, ошибочные "автоматические" действия и т.п. встречаются У ВСЕХ. Это медицинский факт. Понятно, что вероятность таких событий является сложной функцией от квалификации, физиологического состояния и т.п., но нулевой такая вероятность не может быть в принципе. На этой гипотезе и строятся современные подходы к обеспечению безопасности полетов и не только. Допущение о том, что есть, дескать, мифические супер-асы, которые в принципе не могут ошибаться и заблуждаться - это весьма опасная штука. А уж если кого угораздит уверовать в собственную принадлежность к таким суперменам - тут уж точно жди беды, и в истории авиации кровью написана не одна страница о "подвигах" таких "гераклов"...
Ariec 71
Ariec 71
Не понял про что вы. Что такое иллюзии, знают все, нет такого, кто бы на практике не испытал воздействие в той или иной степени.
Начиная со слов ,,при возникновении иллюзий,, должен следовать ряд каких то мероприятий ( процедур) на основе методических подоплек. Итого, получается, что на типе, имеющим переизбыток автоматики, имеющей все для безопасного завершения полета, можно запросто завалиться, не используя возможности, заложенные в железную руку.
Den_K
скрепоточецъ
Я про это:
Ибо как-то уж слишком оптимистично звучит
Собственно, иллюзия, которую вовремя распознали - это уже не иллюзия...