Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Расследование завершеноКатастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение
"Первый" GA был именно GA с углом подъема ~9° (до высоты круга близко), поскольку уходили на 2 круг подождать погоды. "Второй" GA был не столько GA, сколько TO, поскольку взлетали для ухода на запасной аэродром с углом подъема ~18° (до эшелона полёта на ЗА не близко). Погода та же, но "маневры" были не совсем одинаковые.
Нет, не тангаж, разумеется. Угол подъема траектории ВС при первом и втором уходах по данным FR. Он не постоянен, во втором случае на начальном этапе подъема ( с 302 по 307 сек) заметно больше 18. Но это детали. Важно, что маневры были разными: в первый раз уход на второй круг, во второй - взлет на запасной аэродром (пусть и не с ВПП, а с некоторой высоты). Это, как уже отмечали, объясняет существенно большую крутизну траектории ухода во второй раз, что, возможно, стало звеном в цепочке "плохих" событий этого рейса.
Вы смотрите график в его начале, там где уход на второй круг. 900м -это не уход на второй. В первоначальном этапе в первом уходе угол набора по графику 15, больше чем во втором
Какая бы не была версия у Следственного комитета, но, если в самом деле "СК России близок к завершению следствия по делу о крушении Boeing в Ростове", то и официальный отчёт МАК не за горами. Не может же Маркин объявить причину катастрофы и назвать правых и виноватых до публикации окончательных выводов МАК об обстоятельствах АП? Или СК, как в расследовании АП с Фальконом, снова "сработает на опережение"? Тогда можно предположить, какому именно "независимому органу" планируют в правительстве РФ передать полномочия по расследованию АП.
Важно, что маневры были разными: в первый раз уход на второй круг, во второй - взлет на запасной аэродром (пусть и не с ВПП, а с некоторой высоты). Это, как уже отмечали, объясняет существенно большую крутизну траектории ухода во второй раз, что, возможно, стало звеном в цепочке "плохих" событий этого рейса.
Честно, не очень понял Вашу мысль. И в первый и во второй раз выполнялся один и тот же маневр - уход на второй круг. Только во второй раз до эшелона 80. Тангаж при уходе на второй круг всегда одинаковый.
а каков приоритет управляющих сигналов при одновременной попытке перекладки ?
У меня на типе например, четыре "элемента" могут инициировать перекладку и существует приоритет по принципу "кто выше тот и рулит":
квс
вп
ап трим
мах трим
а каков приоритет управляющих сигналов при одновременной попытке перекладки ?
У меня на типе например, четыре "элемента" могут инициировать перекладку и существует приоритет по принципу "кто выше тот и рулит":
квс
вп
ап трим
мах трим
По поводу КВС и ВП не знаю, не думаю что там есть какой то приоритет, разнонаправленный сигнал остановит перекладку. АП триммер не работает при выключенном АП, мах трим стабом непосредственно не управляет. спидтрим управляет, но блокируется нажатием на штурвале и 5 сек после нажатия не работает
Хм, то есть летая на типе вы не знаете что будет если кэп и второй одновременно будут пытаться стаб шевелить ?
Это я еще не спросил про скорость перекладки от разных источников сигнала )).
Вот примерно так коротенько из мануала. Не думаю что у боинга принципиально другие взгляды. Horizontal Stabilizer Trim Priority
The stabilizer trim can be moved manually by control wheel trim switches or
automatically via computer-controlled inputs from the AFCS or the Mach
trim system. During AFCS operation, trim rate is influenced by flap
movement.
Stabilizer trim control in order of priority is:
• Pilot manual trim: The pilot stab trim switches are highest in the order of
priority. Selection of the pilot’s trim switches moves the stabilizer at the
highest rate of movement.
• Copilot manual trim: The copilot’s switches are next in the order of
priority. The stabilizer moves at the highest rate.
• Autopilot: The autopilot can trim the stabilizer at two rates. The high rate
of movement occurs when the flaps are extending or retracting. The low
rate of movement occurs when the flaps are stationary.
• Autotrim: Autotrim occurs when the flaps are moving between 0 - 20° in
either direction, the autopilot is off and no pilot stab trim commands are
inputted. In this condition the horizontal stabilizer is automatically trimmed
to compensate for the changes in the aerodynamic center of pressure
brought about by the flap movement.
• Mach trim: The automatic Mach trim is last in the order of priority. With the
autopilot off and no pilot stab trim commands inputted, the Mach trim
automatically moves the stabilizer to compensate for changes in airspeed.
Mach trim moves the stabilizer at the slowest rate. NOTE If the horizontal stabilizer is in motion at the high rate for more than 3 seconds, a clacker is activated to alert the pilot of a possible horizontal stabilizer trim runaway condition.
TG, хамить не надо. Вы ещё не спросили... С себя спросите.
В FCOM у боинга это не описано, а в полёте экспериментировать или бороться со вторым за управление не приходилось.
Хм, то есть летая на типе вы не знаете что будет если кэп и второй одновременно будут пытаться стаб шевелить ?
Это я еще не спросил про скорость перекладки от разных источников сигнала )).
Ростовскую катастрофу раскроют в США Пилот Boeing не увидел показания на лобовом стекле
22.09.2017
Как стало известно “Ъ”, в США проводится уникальное исследование, которое поможет окончательно установить причину прошлогодней катастрофы Boeing 737–800 компании FlyDubai в Ростове-на-Дону. Дубайский борт стал первым в мире разбившимся самолетом из оснащенных суперсовременной системой индикации параметров на стекле перед глазами летчика — Head Up Display (HUD). Эксперты не исключают, что именно с ней могла быть связана потеря пилотом пространственной ориентировки. Вместо того чтобы посадить машину, на борту которой находились 62 человека, он буквально воткнул ее в посадочную полосу.
Как пояснил “Ъ” источник, близкий к расследованию катастрофы 19 марта 2016 года, разбившийся Boeing 737–800 был оборудован системой HUD, что оказалось довольно необычным. Дело в том, что прозрачный дисплей перед глазами управляющего летчика с индикацией на нем параметров полета штатно устанавливается только на самых последних Boeing 787 Dreamliner или, например, на Airbus 318. В данном же случае компания FlyDubai заказала установку этой опции для своих самолетов более ранних версий, уже находящихся в эксплуатации. Boeing 737–800 с учетом этой доработки стал первым в современной истории разбившимся самолетом, оснащенным системой HUD, а расследование ростовской катастрофы, в которой погибли все находившиеся на борту 62 человека, затянулось на полтора года.
Отметим, что наиболее вероятная причина трагедии была установлена экспертами Межгосударственного авиакомитета (МАК) еще в прошлом году. Большинство участников расследования сегодня полагают, что управлявший Boeing командир Аристос Сократуос, пытаясь увести машину на круг после неудавшейся посадки в Ростове-на-Дону, потерял ориентировку в пространстве и направил самолет вниз, вместо того чтобы набирать высоту. Опытный пилот, как полагают эксперты, оказался во власти своих соматогравитационных иллюзий. Иначе говоря, стал игнорировать показания приборов, прислушавшись к собственным физиологическим ощущениям. Вестибулярный аппарат и «подсказал» летчику ошибочное направление движения к земле.
Потеря летчиками ориентировки по статистике становится причиной каждой десятой авиакатастрофы. Например, иллюзии, как было установлено экспертами, заставили совершить смертельный маневр военного пилота Романа Волкова, выполнявшего 25 декабря 2016 года авиарейс из Москвы в Сирию. Его Ту-154Б спикировал в Черное море после взлета из аэропорта Сочи, в результате трагедии погибли 92 человека.
Пилоты, направившие самолет в пике, найдены стрессоустойчивыми
При этом объяснить, почему опытные пилоты, прекрасно знающие, что доверять в воздухе можно лишь приборам, оказываются во власти иллюзий, эксперты до сих пор не могут. Авиарасследователям известны лишь способствующие возникновению иллюзий факторы, такие как отсутствие видимых ориентиров на земле, скрытая за облаками или в темноте линия горизонта, усталость летчика либо пережитый им нервный стресс.
В сложных условиях, напомним, проходила и посадка Boeing 737–800 в Ростове-на-Дону. Пилот Сократуос заходил на полосу дважды и оба раза не решился сесть из-за облаков, дождя, темноты и особенно напугавшего его сдвига ветра в районе аэродрома.
Однако некоторые участники расследования предположили, что дополнительным фактором, провоцировавшим потерю ориентировки командиром, могла стать еще и смена индикации на расположенном перед его глазами HUD. В зависимости от условий полета пилот, как поясняют участники расследования, меняет режим работы HUD на более удобный. Делается это обычным скользящим движением пальцев по стеклу — такую систему индикации летчики называют айфоновской.
По мнению участников расследования, изображения, которые видел перед глазами летчик Сократуос, синхронизированные с произнесенными им словами и совершенными управляющими действиями, могли бы дать наиболее полную картину того, что происходило в кабине в последние секунды полета. Однако режимы индикации на HUD, в отличие от речи и параметров полета, ни один из самописцев Boeing не записал. Чтобы восполнить этот пробел, экспертам МАК пришлось обратиться через Национальный совет безопасности на транспорте (NTSB) США к производителю дисплеев — американской фирме Rockwell Collins, Inc. Производитель HUD пообещал восстановить последовательность смены изображений на дисплее Boeing 737–800 и предоставить результаты МАК в виде некоего подобия видеофильма. Индикация HUD в дальнейшем будет наложена на общий график параметров полета.
Однако, как выяснилось, подобных исследований в Rockwell Collins никогда не делали, поскольку ни один самолет в мире, оснащенный HUD, еще не разбивался. В связи с этим в расследовании и возникла задержка. Один из его участников отметил, что претензий к качеству и работоспособности активного дисплея у российских экспертов нет. Более того, расследователи уже установили, что для погибших летчиков подобная индикация была привычна и понятна. Оба пилота летали на машинах с HUD, а зачастую для тренировки даже менялись местами, поскольку матрица обычно устанавливается только перед командирским креслом. Информация же о смене картинок на дисплее, по словам собеседника “Ъ”, нужна комиссии скорее на перспективу, чтобы установить, нет ли связи между индикацией на стекле и таким опасным в авиации явлением, как потеря летчиком пространственной ориентировки.
Что стало известно из промежуточного отчета МАК о катастрофе в Ростове-на-Дону
Напомним, что катастрофа Boeing произошла в полностью управляемом полете. Прервав вторую по счету попытку посадки в Ростове-на-Дону, совершаемую в ручном, так называемом директорном режиме, командир Сократуос стал набирать высоту для ухода на круг. При этом, как полагают эксперты, у летчика могло возникнуть ощущение того, что подъем происходит слишком интенсивно. Возможно, чувство допущенной ошибки усилилось из-за того, что в этот момент пилот решил переключить режим индикации на HUD.
Видимо, стремясь вернуть машину к плавному набору высоты, Аристос Сократуос стал перекладывать стабилизатор Boeing с режима «кабрирование» на режим «пикирование», причем делал это в течение 12 секунд, о чем свидетельствовали характерные щелчки в кабине, предупреждающие экипаж о повороте стабилизатора. Второй пилот попытался предостеречь командира от опасного маневра, однако тот дал ему понять, что контролирует ситуацию.
В результате начавшегося резкого снижения возникла уже запредельная и, самое главное, непривычная для линейных пилотов отрицательная перегрузка. Экипаж, как говорят участники расследования, повис на ремнях, которые на его беду оказались неплотно затянуты. В таком положении управляющий летчик, даже если и осознал свою ошибку, сделать уже ничего не мог. Самолет, летящий под углом около 50 градусов к горизонту на скорости более 600 км/ч, врезался в бетон с такой силой, что тела летчиков и пассажиров, как сказано в результатах обследования, превратились в 4295 «образцов биоматериала».
Например, иллюзии, как было установлено экспертами, заставили совершить смертельный маневр военного пилота Романа Волкова, выполнявшего 25 декабря 2016 года авиарейс из Москвы в Сирию. Его Ту-154Б спикировал в Черное море после взлета из аэропорта Сочи, в результате трагедии погибли 92 человека.
о как. Неплохо работают "спецпропагандисты" - в статье к "сочинскому Ту154Б2" никак не относящейся как бы вскользь его упоминают как дело давно всем известное.
Например, иллюзии, как было установлено экспертами, заставили совершить смертельный маневр военного пилота Романа Волкова, выполнявшего 25 декабря 2016 года авиарейс из Москвы в Сирию.
