Да, конечно. Упавший с эшелона в Пацифике (или Атлантике, не помню уже) АЭробус тому пример. Железная рука там как-то не помогла и даже не пыталась.
Не понял про что вы. Что такое иллюзии, знают все, нет такого, кто бы на практике не испытал воздействие в той или иной степени.
Начиная со слов ,,при возникновении иллюзий,, должен следовать ряд каких то мероприятий ( процедур) на основе методических подоплек. Итого, получается, что на типе, имеющим переизбыток автоматики, имеющей все для безопасного завершения полета, можно запросто завалиться, не используя возможности, заложенные в железную руку.
Какие виды иллюзий Вы можете назвать, например?Что такое иллюзии знают все
Я без подколок и задней мысли. Утверждаю, что в отечественных летных училищах проблеме придается небольшое значение - мол, может казаться, что тебя кренит, достаточно научиться верить приборам и все пучком - а она стоит детального углубления с целью понимания ее пилотами.Какие виды иллюзий Вы можете назвать, например?
Тоже не понял про что вы. Какие иллюзии на эшелоне. Сили кури в салонеДа, конечно. Упавший с эшелона в Пацифике (или Атлантике, не помню уже) АЭробус тому пример. Железная рука там как-то не помогла и даже не пыталась.
Утверждаю, что в отечественных летных училищах проблеме придается небольшое значение - мол, может казаться, что тебя кренит, достаточно научиться верить приборам и все пучком - а она стоит детального углубления с целью понимания ее пилотами.
Он и в ЛУ ГА выделен. Только учат, сам понимаешь, кто и как.В курсе подготовки EASA Human Factor выделен в отдельный курс
Не суть. Их множество, и множество не столь принципиально, раз они есть и все им подверженны.Какие виды иллюзий Вы можете назвать, например?
"Не мог не заметить...", "Обязан был... "Пилотирующий не мог не заметить качество своего пилотирования.
И, ежили заметил, какую нибудь процедуру обязан
"Не мог не заметить...",
На мой взгляд совершенно бессмысленные слова в случае с покойником.Дык летел он как. Это было ясно и ему самому.
Опыт не пропьешь, за один рейс ( проход/уход) летать не разучишся.
Налицо пробелы методической составляющей
Как АК, так и в своей личной подготовке.
Или вопрос поднимать о допуске в полет неподготовленного члена экипажа.
Не совсем правильная параллель конечно, но водилы с 30 летнем безаварийным стажем в один момент забывают посмотреть в зеркало.Опыт не пропьешь, за один рейс ( проход/уход) летать не разучишся.
На мой взгляд совершенно бессмысленные слова в случае с покойником.
Никакие обучающие мероприятия ни в какой АК или учебном заведении не решат органические проблемы, которые созданы Природой. Человек созда
н для хождения по земле. Идля этого Природа приспособила все его органы. В т.ч. органы чувств и принцип восприятия их сигналов мозгом. Сколько ни учи, сколько не тренируй, но мозг, обманутый собственными ушами, глазами, тактильными рецепторами и многим другим, не научишь. Его Природа учит. И уже давненько.
Отсюда вывод. Самый супер подготовленный и с железными яйцами пилот может поймать иллюзию на ровном месте.
Другой вывод. Подготовленность пилота не в том, чтобы у него не возникали иллюзии, а в том, чтобы уметь их распознавать (при наличии возможности), либо уметь адекватно реагировать на подсказки систем управления и парня, сидящего в соседнем кресле.
Не просто так Денокан говорит о том, что производители уже предлагают опцию, которая дает подсказку "куда крутить в СПП". А по хорошему давно пора уже сделать систему (точнее объединить существующие системы с результативным выходом), которая будет АКТИВНО и не сигналами, а человечьим языком предупреждать пилота о том, что его управляющие действия не соответствуют реальному пространственному положению самолета и ведут к усугублению и развитию аварийной ситуации.
Не совсем правильная параллель конечно, но водилы с 30 летнем безаварийным стажем в один момент забывают посмотреть в зеркало.
Разучиться делать свою работу и допустить ошибку, вещи разные.
Ну, не знаю. Конечно профессионалам виднее, насколько это оправданно, да и с точки зрения пассажира спокойнее, наверное, когда бортом рулит человек, а не компьютер, но лично я бы взвесил возможность введения функции принудительного перехвата управления бортом автоматикой, если управляющие действия экипажа явно не вписываются в рамки задачи безопасного продолжения полета.Да не, не так.
Иллюзии дело хозяйское, всегда есть и всегда будут.
Пилотируй по приборам как грится и будет щастье.
А вот сила воздействия иллюзий на организм разная ( назовем ее так) вплоть до ухудшения самочувствия.
И речь пока что не о потере пространственного положения. Типа раз и потерял, поддавшись иллюзиям одномоментно и воткнулся в землю ( набрав при этом 900-1000).
Посему на каких то продолжительных стадиях сам пилотируемый вполне себе способен оценить и качество своего пилотирования, и самочувствия. Принять какие то меры.
Задействовать автопилотную часть, которая, как известно, иллюзиям неподверженна, передать управление, и тп.
взвесил возможность введения функции принудительного перехвата управления бортом автоматикой, если управляющие действия экипажа явно не вписываются в рамки задачи безопасного продолжения полета.
Согласен в целом, но не в деталях. Я речь вел не о новом приборе, а о новом алгоритме работы существующих. То, что установлено на борту сейчас, уже вполне способно и определить угрожающее положение судна, и, в известных пределах, прогнозировать развитие событий при том или ином управляющем воздействии, и определить то управляющее воздействие, которое необходимо совершить для вывода из аварийного режима (если это возможно в принципе), и самостоятельно совершить это воздействие. Но есть вопрос принятия решения. Он остается за пилотом. Отдать все автоматике или рулить самому? Если пилот впал в иллюзию, то он по умолчанию будет рулить сам, ибо считает, что автоматика бредит. И вот тут возникает вопрос, можно ли в конкретно такой ситуации дать право автоматике лишить пилота возможности совершать дальнейшие ошибки.Тут всегда возникает коллизия: а если такая система глюкнет?! А такое быть вполне может - любая техника имеет веротность отказа, отличную от нуля...
Рассуждения тут довольно просты. Предположим, есть какой-то очень-очень-очень важный прибор. Надо дублировать? Конечно. А третий на всякий случай прикрутить? Ну можно. А четвертый... Эээээ. Тут уже возникает коллизия - растет количество соединений, сложность схемы, длина проводников... И на каком-то этапе вероятность, например, короткого замыкания в такой системе станет больше, чем вероятность одновременного отказа трех приборов, и будет лишь рости с увеличением их количества. То есть, три прибора окажутся безопаснее, чем 33. Что-то в таком роде обычно рассказывают как введение в теорию надежности.
И вот тут возникает вопрос, можно ли в конкретно такой ситуации дать право автоматике лишить пилота возможности совершать дальнейшие ошибки.
Блудняк это?Базовый принцип до сих пор прост - при любом блудняке автопилот отключается, в контур управления включается человек. Если сделать наоборот, возможная цена программных ошибок (а программ без багов не бывает) будет слишком велика, ну и народ, конечно, окончательно летать разучится... А всяких алярмов и протекшнов и так уже выше крыши - на все случаи жизни...
Если буквально следовать Вашей логике то конструкторы, которые разрабатывают автомобили-автоматы способные самостоятельно передвигаться по дорогам занимаются пустой тратой времени. Или не так?...Если бы всё было так просто, можно было бы пилотов вообще отменить как класс - автоматика сама бы и летала. Но технологии до такого еще не дошли. У пилота есть достаточное количество приборов, а в большинстве случаев - еще и вторая голова справа, чтобы избежать пагубных последствий. Базовый принцип до сих пор прост - при любом блудняке автопилот отключается, в контур управления включается человек. Если сделать наоборот, возможная цена программных ошибок (а программ без багов не бывает) будет слишком велика, ну и народ, конечно, окончательно летать разучится... А всяких алярмов и протекшнов и так уже выше крыши - на все случаи жизни...