Самолет отлетал два дня не с полным отказом приборов скорости и высоты. Выше приводили скан страницы бортжурнала, там в записанном замечании от 28 числа ,говорится о IAS ALT DISAGREE SHOWN AFTER TAKE OFF61701 бывший антоновец сказал: «Жаль, что не сделали этот переключатель в автомате» - раз, «Как они не смогли полететь по УА» - два. Всё. Ноль истерик. Ноль злорадства сейчас, только сожаление и искреннее желание разобраться.
Ariec 71 с этой «заразой» самолёт отлетал два дня. На третий упал. На CL600 и Ан-148 хватило одного раза.
Расхождение [показаний] высоты и скорости после взлёта. То есть экипаж обнаружил прибор выдающий неправильные параметры и продолжил пилотирование по исправным приборам. Для этого ADS и имеет три канала ,каждый из которых работает от своего ППД и датчиков статики. А на Ан-148 была абсолютно другая ситуация, там разновременно все три канала начали выдавать неправильные показания, так что давайте не будем так обобщать. Для этого и существуют три канала,чтобы при отказе одного сравнить два оставшихся между собой и резервными приборами. Отказ одного канала не должен создавать никаких аварийных ситуаций, это обычный отказ одного из элементов оборудования. Два дня они отлетали ,потому что объем проверок на земле не позволил определить дефект и при последующем вылете повторялся вновь. Почему наземный персонал определил такой объем работ сложно понять. Обычный электрический тест системы ничего не дает , он проверяет сугубо электрическую часть. При таких дефектах необходимо цеплять "дудки" через "паук" и вдувать во все три ППД одновременно. Это простейшая прибористская операция, на любом типе. В любом случае командир видел предыдущие записи в бортжурнале и должен был с особым вниманием отнестись к этой системе. Кроме этого существует практика, когда авиационный инженер предупреждает экипаж о том ,что на земле была произведена определенная работа по устранению неисправности, но дефект не был определен(пойман)на земле и что он может повториться в воздухе. Предупрежден, значит вооружен.