Вы, уважаемый, до сих пор не можете или делаете вид, что не можете понять, что по тому случаю всегда речь шла не о надежности или не надежности датчика или его системы обогрева, а о не надежности биологического компьютера, который во всех возможных случаях полезно резервировать автоматикой, что повышает надежность системы в целом...Приемник ППД-1М устанавливался почти на все отечественные самолеты и был произведен в огромных количествах , поинтересуйтесь на досуге его надежностью в плане отказа обогрева.
2 Denokan: согласно этому докладу в QRH до 2013г нет ( не было ) описание процедур? Простым языком: пока БЕДА не грянула, что делать не было написано. В это связи справедливо поставить знак равенства между Boeing и Антоновым, как считаете??
Так оно и так сквозит: "Мы что-то прочитали в бортжурнале и что-то продули, что казалось нужным, а оно бац и снова и кирдык. Боинг, а что за дела и как с этим бороться?"А вы думаете Индонезийские власти сразу откроют все карты? Давно все расшифровали и наверняка уже все знают, но в итоге объявят, то, что всем выгодно.
Да я прекрасно понимаю все то что Вы мне хотите сказать, просто пройдя по ссылке на инцидент открылась интересная картина, которая говорит о том,что система контроля обогрева приемников ППД не в состоянии контролировать нормальную работу ППД. Табло отказа не горит, а через обогревательный элемент протекает меньший ток и он не нагревается должным образом при этом он обмерзает и система измеряет скорость с ошибкой. Элемент важнейшей системы вышел из строя , а индикации никакой.Вы, уважаемый, до сих пор не можете или делаете вид, что не можете понять, что по тому случаю всегда речь шла не о надежности или не надежности датчика или его системы обогрева, а о не надежности биологического компьютера, который во всех возможных случаях полезно резервировать автоматикой, что повышает надежность системы в целом...
Я не думаю,что в отчете выложена вся статистика по этой марке ППД. Судя по всему у них была разовая поверка по всем бортам в ходе которой начали выявлять неисправные приемники. К сожалению я переводил Гуглом, но возможно 10 в степени они имели ввиду полный отказ всех параметров IAS,, то есть ситуацию когда в связи с этим дефектом будут неисправны все три ППД. Так же гугл перевел о том ,что прогорала изоляция внутри самого ППД , это говорит о том,что падает сопротивление изоляции и появляется утечка на корпус. Про полярность что то ни слова, подскажите где это место в отчете?Mein Gott, нагреватель запитан от переменного тока (stby bus), а тестирующая система - от постоянного! Полярность путали при подключении нагревателя приемника. It found that by reversing the connection polarity of the probe heat wiring, a partially shorted probe continues to provide adequate heat until the short burns through the wire element thus causing an open circuit (and associated indication). This has been verified via analysis and testing of a shorted probe. Страница 14 отчета. Мне другое интересно. Производитель оценивает подобные отказы, как почти невозможные - потери 2 или более приемников - 10 в степени -9 на час полета. А что получается на практике?
Видите, кто как читает и понимает)): пробой в диэлектрике нашли включив "наоборот"; правильные сгорели, а "пробой" продолжал работатьMein Gott, нагреватель запитан от переменного тока (stby bus), а тестирующая система - от постоянного! Полярность путали при подключении нагревателя приемника. It found that by reversing the connection polarity of the probe heat wiring, a partially shorted probe continues to provide adequate heat until the short burns through the wire element thus causing an open circuit (and associated indication). This has been verified via analysis and testing of a shorted probe. Страница 14 отчета. Мне другое интересно. Производитель оценивает подобные отказы, как почти невозможные - потери 2 или более приемников - 10 в степени -9 на час полета. А что получается на практике?
Потому что флюгарку датчика угла атаки тоже нужно обогревать и контролировать... К тому же если она заклинит механически и будет разница показаний соскоростью это тоже может ввести летчика в тупик..Я бы скорее спросил, почему нет массового перехода на 'если скорость не надежна - пилотировать по УА'.
Страница 14. Даже цитата приведена в сообщении выше. В отчете написано именно про 2 и более приемника - "loss of the anti-ice function for two or more pitot probes". Не смешивайте потерю приемником его функций и потерю всей индикации скорости. Это уже вопрос, который ставит под вопрос сертификацию машины. В FMEA - тестах на отказоустойчивость - про скорость ничего не сказано)). Выверты системы сертификации.Я не думаю,что в отчете выложена вся статистика по этой марке ППД. Судя по всему у них была разовая поверка по всем бортам в ходе которой начали выявлять неисправные приемники. К сожалению я переводил Гуглом, но возможно 10 в степени они имели ввиду полный отказ всех параметров IAS,, то есть ситуацию когда в связи с этим дефектом будут неисправны все три ППД. Так же гугл перевел о том ,что прогорала изоляция внутри самого ППД , это говорит о том,что падает сопротивление изоляции и появляется утечка на корпус. Про полярность что то ни слова, подскажите где это место в отчете?
Спасибо за ожидания , "737", и мягкой посадки утром! На "другой" ветке я рассказал без утайки все ,что знал о своем самолете, но по Боингу я не имею ни квалификации, ни литературы. Как сказал Денокан в своем блоге о катастрофе 61704 , "я вам сейчас расскажу , но предупреждаю,что я не изучал этот самолет и никогда не летал на нем". Так и я , вот уважаемый товарищ скинул ссылку на посадку в Риге, я как спец по авионике ее прокомментировал. Если не прав , то объясните и расскажите теперь уже мне , как это работает. Это не ЭДСУ и там все гораздо проще. Придет спец по этой матчасти , расскажет нам , как это работает и мы мирно и конструктивно обсудим все моменты. Единственное что я хочу донести и я говорил об этом еще прошлой зимой, это то что никакая автоматика не поможет. Даже если обогрев ППД включается автоматически, даже если все действия персонала по пунктикам прописаны в документах.Именно поэтому время его использования на земле было ограничено.
Чего я ожидал от опытного инженера: слушайте, мужики, вот схема одного, вот второго. Это у нас сделано хорошо, вот это у них хорошо. Вот тут у них дырка, вот тут у нас. Пилотам смотреть сюда и сюда.
Профессиональный разбор, без эмоций.
Очень надеюсь, что в итоге ветка придёт именно к такому формату общения.
Спасибо
Спасибо, очень благодарен за подробные объяснения ,все очень доходчиво и понятно.Страница 14. Даже цитата приведена в сообщении выше. В отчете написано именно про 2 и более приемника - "loss of the anti-ice function for two or more pitot probes". Не смешивайте потерю приемником его функций и потерю всей индикации скорости. Это уже вопрос, который ставит под вопрос сертификацию машины. В FMEA - тестах на отказоустойчивость - про скорость ничего не сказано)). Выверты системы сертификации.
И б737, и АН-148 - отличные вс, спроектированные с известным уровнем отказоустойчивости. Вот только в отношении боинга (производителя) на примере этого отчета виден снобизм системы. Политика исключена, так как отчет ирландский.
The Operator informed the Investigation that it and other operators had brought the failure of the pitot probe heater warning system to the attention of the Manufacturer. It stated that the Manufacturer had consulted with the Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) who agreed in 2011 that the current rate of unannounced pitot probe heater failures met the FAR-25 requirements and that it was not therefore a safety of flight issue. Оператор и расследующий комитет обращают внимание производителя на проблему, а боинг "фигвамы" рисует, то есть говорит о том, что отказ нагревателя не влияет на летную безопасность согласно федеральным авиационным правилам США - той самой системе сертификации FAR-25.
Что имеется в случае с АН-148, вы уже доходчиво донесли. МАК готовится опубликовать отчет по ФлайДубаи, где вы увидите очередные вариации на тему "сами виноваты". Spatial disorientation и somatogravic illusion уже выучили, теперь освоили HUD. Предположения, которые были в теме выше от Oleg24 - о том же, только в Индонезии.
Оригинала чего, коль на русском?Так работает подсистема САУ Б737 по тангажу показанная на схеме. Может где-то я неправильно понял, но сохранен текст оригинала.
Автопилот передает сигнал по кабелю на загрузочный механизм РВ (elevator feel and centering unit). Этот сигнал вместе с информацией о положении стабилизатора (S), давлении в гидросистеме (Pa и Pb) и параметрами с ПВД (L,R) передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол.
Загружатель штурвала (feel and centering unit) искуственно создает усилия на штурвальных колонках.
Я считаю, что на схеме не показано двойное управление РВ (триммером). Зато четко видно, что два канала L и R хвостовых ПВД не обеспечивают мажоритарную логику (нет минимум трех входов), а создают неоднозначность по скорости в случае разных показаний ПВД. И этим соответственно задают неправильный Кш не соответствующий условиям полета, т.е. неадекватный скорости.
Было.2 Denokan: согласно этому докладу в QRH до 2013г нет ( не было ) описание процедур?
В это связи справедливо поставить знак равенства между Boeing и Антоновым, как считаете??