Ariec 71
Ariec 71
Получается, после уборки механизации.
Получается, после уборки механизации.Проблемы с удержанием высоты у летчиков начались через 2 минуты после взлета.
На приведенной вами схеме sts несколько страниц назад и описании к ней все так и описано.Переключается по сигналу от pseu (air/ground logic)На соседнем форуме, (это на котором обычно больше воды и лирики) понравилось сообщение от пользователя Avionic problems, который вроде как в теме.
Еще один нюанс, о котором забывают некоторые...На 737 два датчика AOA и каждый из них снабжает сигналом только ADIRU на "своей" стороне и в нормальном режиме, ADIRU L снабжает системы со стороны КВС, ADIRU R - со стороны F/O. В числе этих систем - вычислители автопилота FCC A/B. Только вот функция STS, реализованная в обоих вычислителях, после каждой посадки переключается на соседний блок. Данную последовательность переключений может прервать отказ самого вычислителя или "no valid data" по входным сигналам, в том числе и по АОА. Таким образом, для проявления отказа в том виде, в каком о нем рассуждают, должно было произойти как минимум - отказ датчика УА, причем ИМЕННО той обмотки (из двух) которая выдавала сигналы в ADIRU, и ИМЕННО на той стороне, где блок FCC был "ответственен" за STS ИМЕННО в этом полете, далее - нераспознавание этого отказа системой встроенного контроля FCC, и, следовательно, непереключение на исправный канал. И уже только после этого теоретически могла произойти перекладка на Nose down.
Такие вещи как облет после обслуживания вообще хоть скорую вызывай?В любом случае , для того ,чтобы остановить самолет , у инженерной службы должны быть не эмоции , а веские причины иначе коммерческая служба авиакомпании будет сильно расстроена.
В любом случае , для того ,чтобы остановить самолет , у инженерной службы должны быть не эмоции , а веские причины иначе коммерческая служба авиакомпании будет сильно расстроена.
В руководстве обычно перечислены все случаи в которых выполняется облет самолета. Как там "у них" мне не ведомо.Такие вещи как облет после обслуживания вообще хоть скорую вызывай?
В самом начале ветки мне никто толком и не смог объяснить ,как устроена система гарантийного обслуживания самолетов Боинг и кто решает гарантийный это дефект или это дефект из за нарушений правил летной и технической эксплуатации. На отечественной гарантийной технике все работы по поиску и устранению неисправностей выполняет заводская гарантийная бригада ,которая круглосуточно "дежурит" в авиакомпании эксплуатирующей их продукцию. Об этом я писал ранее. Как там "у них" и почему техсостав полез в новейший гарантийный самолет , мне неведомо.В случае заводского брака прямые и сопутствующие потери покрываются предприятием-изготовителем. Так что коммерческая составляющая ничего не потеряет.
Обожаю за это боинг, всегда найдут, чем удивить. Не скорость, не высота, а угол атаки, который превысил критический, рассчитанный для конкретного сочетания высоты-скорости, похоже и запустил mcas. Какое тут усреднение и сравнивание...Такие дела.
Перевод гугла отвратительный, переведите кто нибудь со знанием вопроса.Обожаю за это боинг, всегда найдут, чем удивить. Не скорость, не высота, а угол атаки, который превысил критический, рассчитанный для конкретного сочетания высоты-скорости, похоже и запустил mcas. Какое тут усреднение и сравнивание...
Вспомним пермскую катастрофу. Самолет постоянно привозил замечания по отключению автомата тяги. Техсостав, не обнаружив дефект или не имея возможность симитировать эту ситуацию на земле , просто по MEL выключает автоматы защиты автомата тяги и открывает DIR. Хотя на самом деле автомат тяги отключался штатно по своему алгоритму потому что был огромный разнотяг между двигателями и он уже не мог удерживать эту вилку. На лицо отсутствие анализа, надо было регулировать или менять топливный агрегат на двигателе, а бочку начали катить на автомат тяги. Все это подробнейше описано в отчете МАК. Не знаю какой у нас менталитет, но случаи неподтверждения дефектов на земле не так редки в авиации. И не редка сама по себе ситуация ,когда дефект был пойман далеко не с первого раза. На том же 61701 после первого пикирования был проведен огромнейший объем работпо ЭДСУ , но ничего криминального не обнаружили и выпустили машину в рейс. В определенный момент полета все првторилось, но экипаж был готов и отключил всбесившийся канал. Повторный еще более объемный комплекс работ позволил обнаружить брак витой пары проводов. Пойди найди это еле заметное повреждение в огромном количестве жгутов в друднодоступных местах.Пока что картина такая: не знали после обслуживания устранена ли неисправность или нет и продолжали выпускать в полет. Как тут про менталитет не вспомнить? А тут всё про датчики да стабилизатор.
Огромное спасибо! Вымучили все же у них ответ
Гугл-то тут причем? Вас весь документ интересует? Для меня суть в условии для активации в одной фразе- mcas is acitive when aoa exeeds threshold based on altitude and airspeed.Перевод гугла отвратительный, переведите кто нибудь со знанием вопроса.
Не за что! Так что на NG можем летать спокойно!Огромное спасибо! Вымучили все же у них ответ
В чем разница между NG и МАХ ?Гугл-то тут причем? Вас весь документ интересует? Для меня суть в условии для активации в одной фразе- mcas is acitive when aoa exeeds threshold based on altitude and airspeed.
На ng при выводе из сваливания оперирует sts, на максе - mcas при наличии sts. Функции такие же - отработка стабом. Стаб также будет работать при маневрировании с перегрузкой выше нормы, чего нет на ng, то есть и при разворотах пилотам надо держать в уме, что самолет может внезапно уменьшить тангаж, что, по моему, мнению, делает ручное управление еще более сложной задачей.В чем разница между NG и МАХ ?
Если экипаж остановил перемещение стабилизатора действиями указанными выше, то в случае если условия для срабатывания всей этой кухни сохранились, то будет другая команда на перемещение стабилизатора. И так пока эти условия не уйдут то ли в силу действий экипажа, то ли этой автоматики.Если первоначальные условия повышенного УА сохраняются, MCAS выдает другую команду cтабилизатору на пикирование, согласно текущему числу маха в момент активации (это предложение не совсем понял)