По факту он был неисправен, а техсостав думал, что всё ОК.
Ну наконец. Вот она причина, а не пресловутый mcas.
По факту он был неисправен, а техсостав думал, что всё ОК.Неисправность проявилась уже в воздухе. Поэтому я не согласен с Вашим утверждением ,что техники выпустили неисправный самолет.
Ну наконец. Вот она причина, а не пресловутый mcas.Но в случае с Боингом , у нас пока нет подтвержденных фактов неправильных действий техсостава . У меня только один вопрос , почему после второго проявления столь опасного дефекта , они не остановили борт?
Все может быть. Кроме всего прочего может быть такой нюанс, тест охватывает не все компоненты системы. Так же на практике проверено, что разработчик простото не в состоянии предугадать все возможные неисправности и соответственно написать рекомендации по их устранению. В результате весь комплекс выполненных работ не дает никакого толка. Дальше начинается творчество инженерной мысли и если и оно не дает никакого результата, то тогда приглашают разработчика.Вот эта ситуация мне отлично знакома. Сначала разработчики пишут программу. Потом они же пишут к ней тесты. И так как они "забыли" познакомить "мозги" одной флюгарки с данными другой флюгарки - то и тесты этого различия не увидят.
Отечественный датчик ДАУ-72 имеет специальные штифты благодаря которым его невозможно установить не правильно. При включении наземного теста обе флюгарки отрабатывают оба крайних положения вверх/вниз и встают в нейтраль, что можно наблюдать по шкалам индикации альфа на дисплеях. Думается импортные датчики имеют схожую конструкцию по установке.Не хочет мне гугл никак рассказать, как устроен ДУА на 737 - все ссылки ведут на катастрофу, а не устройство.
Хотелось понять, возможна ли такая неисправность, чтобы реагировать правильно, но со сдвигом в 20 градусов. Не думаю, что можно так криво прикрутить к фюзеляжу физически.
Там есть какая либо калибровка после установки (выставить 0, когда уже все установлено)?
Я не смотрел на номера рейсов , хорошо, значит и в этом рейсе дефект проявился , но мы не знаем какие работы проводились после рейса JT43.
Чтобы что то предъявлять техсоставу
- надо знать ,как точно звучали все замечания экипажа.
Иными словами, неисправность проявлялась даже на земле.Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
В полётах 27 октября тоже.Иными словами, неисправность проявлялась даже на земле.
1. Вы сильно обобщили, это же не посадочная площадка в Карелии , где стоит пара Ан-2 и один техник Вася. Решение об остановке самолета на моей практике всегда принималось на самом высшем уровне технической службы. Это большая ответственность , потому что это влечет за собой отмену или задержку рейса, а то и сбой всего расписания, то есть убытки компании. Это Вы и сами знаете без моих объяснений. Техсостав мог предполагать, что дефект не устранился, потому что они его не видели и не видели как он пропал после замены блоков. Давайте на пальцах. Привозит самолет замечание по работе АРК, но мы находимся в Африке , где нет приводных радиостанций и я не имею возможность настроиться и проверить угловую чувствительность канала рамки. Я могу поменять приемник, могу поменять пульт(там еще пара антенн до кучи), могу вытрясти душу из этого АРК, а Вы будете стоять и ждать пока я не починю этот самолет , и я никогда не смогу дать Вам 100% гарантию, что я устранил дефект, пока не найду какой нибудь оборванный провод в труднодоступном месте.По факту он был неисправен, а техсостав думал, что всё ОК.
Ну наконец. Вот она причина, а не пресловутый mcas.
Флюгер не подпружинен и на стоянке болтается по ветру как ему вздумается. В исходное положение он встает при включении системы .Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Если же данные учитываются только после определенной скорости (что бы отсеять шум), то тогда еще больше интересно.
Конечно не дураки! И никто не хотел такого исхода. Наверное процессы обнаружения и локализации проблем не совершенны.Дефект проявлялся только в воздухе, на земле его не было, это Вы понимаете? Там тоже сидели не дураки и наверняка заказали графики в расшифровочку и увидели ....
Те что видел, болтались.Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле.
Я на 100% с Вами в этом согласен и на отечественной технике мы почти никогда не читали эти рекомендации. Все действия основывались на хорошем знании оборудования и опыте, но современная система требует точного выполнения всех рекомендаций разработчика. Код отказа - список работ по этому коду. Это снимает ответственность и расслабляет народ , но в принципе позволяет не сильно углубляться в конструкцию при изучении самолета. Но вот если рекомендации производителя не помогли, то тут может начаться ступор.Конечно не дураки! И никто не хотел такого исхода. Наверное процессы обнаружения и локализации проблем не совершенны.
И у меня есть подозрение, что они никогда такими не станут. Это в принципе невозможно.
С одной стороны - технологические процедуры - это здорово - это уздечка на разгильдяйство.
Но с другой стороны - они загоняют нас в компьютер.
Еще одно замечание по ДУА. Флажок же наверно подпружинен, чтобы не болтаться, когда самолет на земле. Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Если же данные учитываются только после определенной скорости (что бы отсеять шум), то тогда еще больше интересно.
Уж не знаю что и у кого встает при включении,но на Боингах флюгер АОА никуда не встает и движется только в потоке воздуха или при надобности выставляется в нужное положение ручками,угол контролируется по эранчику на блоке SMYD.Флюгер не подпружинен и на стоянке болтается по ветру как ему вздумается. В исходное положение он встает при включении системы .
Я говорил об отечественной продукцииУж не знаю что и у кого встает при включении,но на Боингах флюгер АОА никуда не встает и движется только в потоке воздуха или при надобности выставляется в нужное положение ручками,угол контролируется по эранчику на блоке SMYD.
О чем и речь.Все таки они могли все сделать более безопасным, могу даже навскидку 5 вариантов дать, как без особых проблем исключить появление такой ситуации..