Почему тогда одновременно с загоранием табло о рассогласовании АОА , не работает речевая информация "ОТКЛЮЧИ УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ" и не загорается одноименное сообщение? Зачем надо ждать когда стаб начнет разгоняться на пикирование?
К сожалению это так, и когда самолет привозит повторный дефект ,то первое ,что спрашивает руководство это полностью ли был выполнен список работ рекомендованных производителем самолета, последовательность и объем) Если ты все это выполнил,то формально ты чист, но если ты решил ,что рекомендации производителя это бред кабинетных конструкторов и решил проявит самодеятельность, то тогда вся вина ложится на тебя. Поэтому сначала список работ рекомендованный производителем, потом доклад начальству о том ,что все это впустую и далее благословение на экспромт.Не поверите, это пришло к вам из нашего (пилотского) "передового" опыта внедрения стандартов (SOP).
Удивительно, почему люди не могут остановиться вовремя?
Работает механизм инерции сознания?!.
Уздечка СОПОВ на грамотных самоуверенных спецов (пилотов/технарей) ложится правильно. Но потом под этой уздечкой растут поколения людей ничего кроме нее не знающих именно потому, что я выделил в Вашем тексте курсивом. Но стереотип (главенства SOP) запущен и по инерции продолжает обострять ситуацию, несмотря на то, что его совершенствуют, совершенствуют, совершенствуют... Некогда я встречал в текстах термин overproceduralization, сейчас его уже не нагуглить, сгинул! А зря.
И самое хреновое, что эта тенденция может привести к ступору системы.
Это все от EGPWSТам ещё и Terrain/Obstacle Pull Up, и Windshear, и Too Low Flaps/GearFCOM том 2, раздел 15.
Да и в воздухе тоже надо умудриться
Уже привелаИ самое хреновое, что эта тенденция может привести к ступору системы.
А у вас руководство смены от работы/поиска неисправностей отключено? Не обсуждаются с ними в процессе работы возможные пути? Снобы у вас если так.....К сожалению это так, и когда самолет привозит повторный дефект ,то первое ,что спрашивает руководство это полностью ли был выполнен список работ рекомендованных производителем самолета, последовательность и объем) Если ты все это выполнил,то формально ты чист, но если ты решил ,что рекомендации производителя это бред кабинетных конструкторов и решил проявит самодеятельность, то тогда вся вина ложится на тебя. Поэтому сначала список работ рекомендованный производителем, потом доклад начальству о том ,что все это впустую и далее благословение на экспромт.
Таких случаев назову ещё два навскидку:Но зачем загонять все в ситуацию, когда приходится выполнять одновременно обе процедуры... Если тем более самолёт определил, что у него есть неполадки...
Это смотря на каких самолетах. Есть такие FIM где покрывает 95% возможных решений и только 5 на знания и экспромт,есть такие где наоборот.Уже привеласпасибо, что заострили внимание на этом.
#автоудаление
Не совсем так, ППД, на Антоне ,кроме ручного включения имел еще и внятную сигнализацию на центральном дисплее. Там где должно быть черное поле , перед взлетом горели три желтых сообщения. Здесь же, загорание сообщения АОА Disagree и крутящийся стаб, а от чего он крутится мы пока не знаем, то ли СТС работает и триммирует самолет, толи он просто поехал куда то сам, то ли это МКАС работает от взбесившейся флюгарки.Вопрос того же уровня, как упомянутый Вами выше обогрев ПВД на Ан-148.
Сделано так.
Можно было сделать по-другому и лучше? Да, можно. В обоих случаях.
Я выше по ветке уже говорил, что это один из больших недостатков 737. Даже на MD-83 было реализовано.
Тоже не совсем так. Вы предполагаете, что мы при пилотировании не знаем, от чего крутится стаб.Не совсем так, ППД, на Антоне ,кроме ручного включения имел еще и внятную сигнализацию на центральном дисплее. Там где должно быть черное поле , перед взлетом горели три желтых сообщения. Здесь же, загорание сообщения АОА Disagree и крутящийся стаб, а от чего он крутится мы пока не знаем, то ли СТС работает и триммирует самолет, толи он просто поехал куда то сам, то ли это МКАС работает от взбесившейся флюгарки.
Тут еще нашел интересное, но может я ошибаюсь?Таких случаев назову ещё два навскидку:
1. Отказ обоих двигателей на эшелоне - теряем наддув кабины, две минуты до аварийного снижения, которое тоже выполняем по памяти
2. Отказ одного из двигателей на эшелоне выше 350 с включённым обогревом крыла. Тоже может привести к аварийному снижению.
Самолёт определяет, а действовать пилотам. Только так.
Не поверите, я ежусь даже когда он сообщает мне, что вырулил на правильную ВПП (опция еще не на 100% парка)Отнюдь. Bank Angle, Airspeed Low например. Когда самолёт начинает разговаривать - это жутковато
Солидарен!К сожалению это так, и когда самолет привозит повторный дефект ,то первое ,что спрашивает руководство это полностью ли был выполнен список работ рекомендованных производителем самолета, последовательность и объем) Если ты все это выполнил,то формально ты чист, но если ты решил ,что рекомендации производителя это бред кабинетных конструкторов и решил проявит самодеятельность, то тогда вся вина ложится на тебя. Поэтому сначала список работ рекомендованный производителем, потом доклад начальству о том ,что все это впустую и далее благословение на экспромт.
Я об этом давно говорю, клакеры и гудки бьют тревогу, но не говорят,что случилось. Они не сказали ребятам с Гелиоса о разгерметизации салона, они не сказали казанским парням,что при уходе на второй круг у них полностью отключился АП и им надо управлять самолетом , разве это будет лишним подсказать экипажу "РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ", или "АВТОПИЛОТ ОТКЛЮЧЕН" ? Я это не придумал, так сделано на других самолетах , некоторые из них разрабатывались еще в 70е годы.Насколько мне помниться на 737 все на гудках и клакерах....Хотя.... вроде при проверках EGPWS слышал такие вещи....
#автоудаление
Завтра почистите, но сделайте сегодня исключение. Вы говорите если двигатели разрушены , то самолет управляется тросовой проводкой, но она ведь не подсоединена непосредственно к элерону или рулю, она всего лишь управляет "крантиком" на рулевом приводе. Крантик дозирует гидрожидкость ,которая под давлением создаваемым насосом подается в рулевой привод. Крантик влево, жидкость пошла в один канал и поршень привода пошел на вытягивание и через тягу потянул руль на кабрирование, крантик влево - поршень втягивается и тянет руль на пикирование.61701
Сразу предупреждаю, что этот оффтоп утром почищу.
Вращение от набегающего потока обеспечивает достаточное давление в гидросистемах. Если оба двигателя физически разрушены, то самолет управляется тросовой проводкой. Шасси выпускаются вручную. Гидроаккумуляторы используются для управления РН и торможения на пробеге.
У нас еще добавлял располагаемую длину ВПП от той РД по которой въехали на полосу.Не поверите, я ежусь даже когда он сообщает мне, что вырулил на правильную ВПП
Извините, а первого случая значит недостаточно? Пока не досчитал до 2х - техник имеет полное право с чистой совестью выпустить летающий гроб в пассажирский рейс? Если уж совсем никак не найти дефект (хотя в данном конкретном случае есть основания полагать что не особо то и искали) - может хотя бы испытательный полет без пассажиров совершить?Главная вина это не в том,что они не смогли определить где сидит дефект, главная вина в том,что они ничего не найдя выпустили самолет с опасным и повторяющимся дефектом. Надо было после второго случая проявления неисправности останавливать самолет и искать пока не нашли бы неисправный компонент.
Это на Ту-154 так сделано. На 737 штурвалы имеют жесткую связь с управляющими поверхностями, при этом каждый со своей, и есть возможность разъединения штурвалов по тангажу и крену в случае заклинивания в канале управления соответствующих поверхностей.Вы говорите если двигатели разрушены , то самолет управляется тросовой проводкой, но она ведь не подсоединена непосредственно к элерону или рулю, она всего лишь управляет "крантиком" на рулевом приводе. Крантик дозирует гидрожидкость ,которая под давлением создаваемым насосом подается в рулевой привод
На MAX еще и ROLL AUTHORITY добавили. А может, и ещё чтоОтнюдь. Bank Angle, Airspeed Low например. Когда самолёт начинает разговаривать - это жутковато
#автоудаление
Функция RAAS тоже реализована на 737NG/MAXУ нас еще добавлял располагаемую длину ВПП от той РД по которой въехали на полосу.