Так ведь похоже, что фатальная проблема появилась сразу ПОСЛЕ замены датчика.Отключить питание, стереть ошибку, включить, проверить, нет ошибки, test ok. Летайте дальше. Кто-то мне писал, что если уа выше, скорость с поправкой будет выше. Меня это удивило еще. А на расшифровке вон оно - и скорость, и высота с ошибочной поправкой ниже. Искать неисправность индонезийцы будут в замененном датчике, интересно, если поменяли, а проблема осталась, думают, поможет?
Имею ввиду датчик, который был заменен 27, а не установленный позже. Впрочем, уже ясно, если датчик и данные qar потащат в сша для тестов. Что-то неясно, нашли ли датчик с аварийного? Похоже, пока нет.Так ведь похоже, что фатальная проблема появилась сразу ПОСЛЕ замены датчика.
Это то, что надо сделать при ALT DISAGREE.The LNI610 PIC advised the controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes and requested to the controller to block altitude 3,000 feet above and below for traffic avoidance.
Вот еще обратил внимание.
Имею ввиду, что все приборы показывают разную высоту, т.е. включая резервный ISFD. Вроде как так быть не должноЭто то, что надо сделать при ALT DISAGREE.
Неисправность изменила характер. До этого были флаги SPD, ALT. После замены IAS disagree, ALT disagree. Проблема, видимо, была во флюгарке, но не в ней одной. Но если говорить о работе MCAS, то видимо, она имела место только в двух крайних полётах. До этого датчик угла атаки не выдавал никаких показаний.Так ведь похоже, что фатальная проблема появилась сразу ПОСЛЕ замены датчика.
Птьфу блин, пора спать. Вообще голова не варит, такую глупость спросить.
Жаль не очень понятно, в каком положении был штурвал/РВ. Можно конечно порыться в описании усилий загружателя, но и то слишком мутно.
Что смутило. В момент последней глубокой перекладки стаба на пикирование, произошло быстрое падение высоты, Если верить графику УА, то он уменьшился аж на 10 градусов. Самолет очень резко клюнул. Так можно было сделать только с помощью РВ. Я вообще даже предположил, что там могло что-то сломаться, если бы не последующая ступенька.
И в этот момент зачем-то был увеличен режим с 60 с чем-то до взлетного (до climb точно).
Если сложить
1 - повторную попытку выпуска закрылков (они ж не будут выпускаться на 300 узлах?)
2 - Клацанье триммером 5 мин в горизонте, но не выключая привод. Уход стаба не была главная проблема, на которой сосредоточено внимание.
3 - Увеличение режима и либо снижение тянущих усилий на штурвале, либо даже от себя.
Да, это просто голое предположение, но возможно больше всего экипаж беспокоило, что скорость врет. Показаниям не верили. Странную работу стабилизатора + возможный стик шейкер приписали, что фактическая скорость мала. И в конце это все же был разгон скорости. А в это время стаб отмотал до положения, когда стало поздно.
Угу. До замены данные считались неправильными и отвергались, завязанные системы на эти данные не работали. Потом "починили" - данные стали проходить, но с ошибкой.Неисправность изменила характер. До этого были флаги SPD, ALT. После замены IAS disagree, ALT disagree. Проблема, видимо, была во флюгарке, но не в ней одной. Но если говорить о работе MCAS, то видимо, она имела место только в двух крайних полётах. До этого датчик угла атаки не выдавал никаких показаний.
Напоминает ситуацию, когда один дядька ямки копает, следом другой закапывает, а тот что должен был деревья садить на больничном.Check OMF existing fault (34) found message 34-21107 (AIR DATA SIGNAL INVALID) and 34-21123 (AOA SIGNAL OUT OF RANGE).
BITE ADIRS L via CDU found message 34-21023 (AOA SIGNAL FAIL).
Reset CB ADIRU L AC and DC and ADIRU L carried out. System test pass. DFCS BITE result PASS. Erase status message carried out and check message not active.
Еще там есть замечание, что документация по техобслуживанию и ремонту оставляет желать лучшего. Чего там ремонтировали гадать только, а результат плачевный.Кратко проведенные тех.работы на самолете (из сегодняшнего отчета, поправьте плиз если что-то переврал/упустил):
26 Oct - провели тесты, ресетнули флаг ошибки.
27 Oct - ресет ADIRU, передернули и почистили разъемы.
27 Oct2 - ресет ADIRU, заменили датчик AOA (какой из?).
28 Oct - прочистили левую трубку Пито и статику, почистили разъем elevator feel computer-а.
Вот интересно, проблемы с уходом стаба появились как раз после замены датчика АОА еще или раньше? Данные по предыдущим полетам отсутствуют, и флайтрадар уже ничего про них не выдает.
Документ без пометки DO NOT USE. Правда она где-то посередине, есть without three adc, а есть with three adc, в прикрепленном документе можно посмотреть. Разные комплектации, как и с автомобилями. Другое дело, почему нет 737 с тремя adiru.Что это за картинка, из какого документа? Из smart cockpit, где на каждой странице надпись DO NOT USE? Я могу вам привести в пример 4 версии 744 из оригинальных документов, где ADC три. отсюда моё сомнение. Но зная боинг, можно и не удивиться
Раньше последних двух полётов скорее всего проблем с уходом стаба не было, хотя с STS могли быть (speed trim fail). До замены датчика угла атаки описывают неисправности: AOA Signal Fail, AOA Signal out of range. Система не воспринимала сигнала, поэтому, наверное, не было слева никаких показаний высоты и скорости (флаги ALT и SPD). А вот после замены датчика, завышенные показания датчика приводили к работе MCAS. Если бы проблема была в других полётах, до двух последних, то скорее всего расшифровки были бы представлены в отчёте.Кратко проведенные тех.работы на самолете (из сегодняшнего отчета, поправьте плиз если что-то переврал/упустил):
26 Oct - провели тесты, ресетнули флаг ошибки.
27 Oct - ресет ADIRU, передернули и почистили разъемы.
27 Oct2 - ресет ADIRU, заменили датчик AOA (какой из?).
28 Oct - прочистили левую трубку Пито и статику, почистили разъем elevator feel computer-а.
Вот интересно, проблемы с уходом стаба появились как раз после замены датчика АОА еще или раньше? Данные по предыдущим полетам отсутствуют, и флайтрадар уже ничего про них не выдает.