mishk
Старожил
Так 737 не самое лучшее,что есть в авиации...Компромиссы.....Сделать новый самолет не меняя старый ....
Так 737 не самое лучшее,что есть в авиации...Компромиссы.....Сделать новый самолет не меняя старый ....Только у аирбаса даже любая нестыковка, не то что проблема, пишется в одном месте разными цветами и при любом кваке посмотришь туда
Вот и я говорюА далеко не надо листать пост 1722 "3. No AOA disagree light." Предыдущий экипаж если записал IAS Disagree, ALT Disagree, почему бы он утаил AOA Disagree.
И ещё.
Мы летаем на 737 не по УА, а по pitch-power - тангаж/режим.
NNC АОА disagree говорит, что могут быть проблемы с показаниями высоты и скорости. Никаких действий в этом чеклисте нет. Они есть в чеклисте по памяти Unreliable Airspeed. Появился флаг АОА Disagree после 80 узлов - продолжили взлёт.
Три раза слетали нормально, на четвёртый...
Тоесть в документации написано при появлении сообщения AOA disagree просто надо быть бдительным и никак на сообщение не реагировать?
А только если при этом еще появится расхождение скорости или высоты есть то переходить к процедуре unreliable speed?
Ну тогда Боингу срочно надо править РЛЭ, в котором указать, что при появлении такого сигнала на дисплее необходимо отключать MCAS..
Летчики знают свой самолет, но в воздухе они могут столкнуться с разными ситуациями и если конструктор убрал бортинженера,то он должен поставить вместо него соответствующую автоматику , которая должна помогать экипажу распознать, что им говорит самолет , иначе распределения внимания (если Вам известно это понятие) может просто не хватить.Ну если люди не слушают,что им говорит самолет....что уж тут можно сделать. И не обязательно говорить словами.Летчики должны свой самолет знать.
Уж хз что они там говорили/читали, но:Ну неужели Вы думаете ,что погибший экипаж не имел связи с теми парнями , которые летали на предыдущих рейсах? Неужели Вы думаете, что они не прочитали предыдущие странички бортжурнала? Не ужели Вы думаете, что инженеры их не предупредили о том ,что происходило в предыдущих полетах и они не знали зачем им в задание включили наземного инженера,не касалетки же жрать?
Если бы там был такой сигнал - самое логичное повесить на него блокировку любой автоматики которая крутит стабом, и пилотам не пришлось бы вспоминать что там тыкать.На худой конец, черт с ней с автоматикой , но система могла просто просигнализировать экипажу "РАССОГЛАСОВАНИЕ АОА , ОТКЛЮЧИ УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ"
Уж хз что они там говорили/читали, но:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air#Incidents_and_accidents
"Ни года без аварии" - девиз этой конторы. И уже после этой катастрофы другой их самолет умудрился врезаться в фонарь на рулежке. Пилоты и техники там достойны друг друга.
Я практически уверен что в последний раз эти пилоты жали кнопку отключения стаба в учебке. И тупо забыли уже где она находится и вообще об ее существовании.
Если бы там был такой сигнал - самое логичное повесить на него блокировку любой автоматики которая крутит стабом, и пилотам не пришлось бы вспоминать что там тыкать.
Таким пилотам могла бы помочь большая красная кнопка "отключить всю автоматику".
В первом случае внутренний непрерывный самоконтроль системы СВС обнаружил лишь разницу в показаниях между датчиками левого и правого борта и проинформировал об этом экипаж, но не исключил неисправный канал СВС из контура управления продольным каналом самолета посредством стабилизатора. А при появлении подобного сообщения о рассогласовании у экипажа не было возможности сравнить по указателям текущие значения углов атаки левого и правого и самим отбраковать неисправный канал.
Я практически уверен что в последний раз эти пилоты жали кнопку отключения стаба в учебке. И тупо забыли уже где она находится и вообще об ее существовании
На ветке про Ил-96-400, в бесполезности этого процесса, Вас убедят на 100%, собственно, зачем реанимировать старье 80годов.Так 737 не самое лучшее,что есть в авиации...Компромиссы.....Сделать новый самолет не меняя старый ....
С обеих.Трясет-то только с одной стороны
Я поддержу Вас и думаю что экипаж имел всю информацию по всем предыдущим полетам, как устную, из слов своих коллег и персонала ИТС, так и документальную из бортжурнала, кроме этого на борту находился специалист АТБ , который тоже имел полный расклад по всем полетам, результаты расшифровок и полный список проведенных работ и его посадили в самолет не зря, а для того , чтобы увидеть ту или иную картину происходящего или посмотреть на системе бортового обслуживания какие то параметры, которые недоступны экипажу. Не думаю ,чтобы он мог запускать в полете какие либо тесты или обесточивать системы и их элементы. Тесты должны блокироваться концевиком при отрыве, а АЗС нельзя трогать в полете потому что жизнь прекрасна и очень хочется увидеть внуков. Образно говоря, после дачи РУД на взлетный режим, экипаж имея всю вышеуказанную информацию, должен был открыть предохранительный колпачок и держать палец на тумблере выключения управлением стабилизатора, просто из чувства самосохранения.Чтобы так уверенно заявлять, надо бы с обоими полетать.
О погибшем КВС мои бывшие коллеги отзывались очень хорошо. Но кому это интересно.
Правильных алгоритмов нет!...
Поэтому правильный алгоритм
- если датчики расходятся, систему выключаем.
Низкий поклон! Спасибо.Правильных алгоритмов нет!
Есть рекомендации по каждому отдельному случаю, сочиненные за столом после анализа средств объективного контроля. Из них моделируют "алгоритмы", загоняют нас в КТС и дрессируют...
А в жизни все происходит иначе, не по сценарию, не по правилам СОП, не по земной логике, а иногда даже не по физике атмосферы (330 Атлантика, напр.).
И выживают в этом случае не те, кто знает матчасть "до винтика" (потому, что "сломалось" то, что "никогда не ломается") и не те, кто все упражнения отлетал с блеском (потому, что такого упражнения еще не проходили) и, даже не те у кого шире погоны (не ставлю смайлик - не весел повод), а те кто... Извините, (не удается без пафоса) слился с летательным аппаратом, кто не едет в нем, а летит, кто и не КВС и не 2п, а один из нервов (или нейронов) экипажа...
Но для такого, кроме личных качеств, необходимо удачное стечение обстоятельств: такой же коллега, хороший отдых, крепкие нервы, не засранные мелочными инструкциями мозги и многое еще...
А по поводу "систему выключаем", на самолете, где нет кнопки превращения "умного" (но возможно, спятившего) самолета в обычный, до сих пор помню инструктора при переучивании в Канаде с Ту-154 на А-310, который аккуратно ставил мои пальцы обеих рук на верхнюю панель, на кнопки отключения компьютеров (ELAC, FAC, etc), приговаривая: "Трогай их перед каждым полетом, что бы пальцы сами нашли, но никому не говори, что это я сказал"...
С тех пор ничего подобного не слышал, с тех пор - только: "Максимальный уровень автоматики!"
ELAC, FAC на a310?при переучивании в Канаде с Ту-154 на А-310, который аккуратно ставил мои пальцы обеих рук на верхнюю панель, на кнопки отключения компьютеров (ELAC, FAC, etc)
Вот скажите, вы бы сели бы в самолет если бы знали что в нем имеется не устраненный опасный дефект? Но ведь по данным с предыдущего полета очевидно гигантское рассогласование АОА, а в последнем ТО оно устранено не было, значит что? Значит оно до сих пор осталось, и если ваши предположения касаемо информированности верны - самолет вообще не должен был взлететь. Вы оправдываете техников и экипаж, но при этом не озвучиваете никакой версии почему же при таком хорошем персонале собственно случилась катастрофа.Я поддержу Вас и думаю что экипаж имел всю информацию по всем предыдущим полетам, как устную, из слов своих коллег и персонала ИТС, так и документальную из бортжурнала, кроме этого на борту находился специалист АТБ , который тоже имел полный расклад по всем полетам, результаты расшифровок и полный список проведенных работ и его посадили в самолет не зря, а для того , чтобы увидеть ту или иную картину происходящего или посмотреть на системе бортового обслуживания какие то параметры, которые недоступны экипажу. Не думаю ,чтобы он мог запускать в полете какие либо тесты или обесточивать системы и их элементы. Тесты должны блокироваться концевиком при отрыве, а АЗС нельзя трогать в полете потому что жизнь прекрасна и очень хочется увидеть внуков. Образно говоря, после дачи РУД на взлетный режим, экипаж имея всю вышеуказанную информацию, должен был открыть предохранительный колпачок и держать палец на тумблере выключения управлением стабилизатора, просто из чувства самосохранения.
Нет. На самом деле вопрос в другом: вменяемости экипажа. Диллема: где степень невменяемости выше - прощелкать УА, или прощелкать увод стабилизатора? На осознание увода им отводилось по факту несколько минут. Прощелкали. Сколько ж дать на осознание УА?
Это большое упрощение, если не заблуждение. Применяются и sae, и rtca. Просто в отношении тех систем, в отношении которых испрашивается одобрение на изменения. Если FAA найдет их избыточными придется получать новый сертификат типа, а это все заново, начиная с конструкции. Так и на макс получен amended сертификат типа. Не был бы боинг держателем первоначальным, получал бы supplemental, как приходится тем, кто меняет версию салона, к примеру.Меня наверное не правильно поняли... Но в целом суть вы указали... При сертификации к нему не применялись современные стандарты ARP-4754/4761 и DO-254... т.к. этот самолет был сделан как модификация существующего 737. Вот при применении этих стандартов он бы уже не прошел
Посетила бредовая мысль, а ну как они специально не отключали системы? Ждали пока инженер разберется, тот твердил "еще немножко"... И под конец или доломали самолет или упустили момент.Ну неужели Вы думаете ,что погибший экипаж не имел связи с теми парнями , которые летали на предыдущих рейсах? Неужели Вы думаете, что они не прочитали предыдущие странички бортжурнала? Не ужели Вы думаете, что инженеры их не предупредили о том ,что происходило в предыдущих полетах и они не знали зачем им в задание включили наземного инженера,не касалетки же жрать?
А Вы думаете пацаны знали, что отказ одного канала СВС на продвинутом самолете MAX .может привести к катастрофе?Вот скажите, вы бы сели бы в самолет если бы знали что в нем имеется не устраненный опасный дефект?
Вы оправдываете техников и экипаж, но при этом не озвучиваете никакой версии почему же при таком хорошем персонале собственно случилась катастрофа.
Нет , я с Вами не собираюсь ни чем мериться, потому что я не специалист по АРИНК , сейчас при переучивании на тип ,не преподают радиоэлектронику на том уровне , на каком я изучал ее в авиаучилище 35 лет тому назад. Руководство пишет об этих связях на самом примитивном уровне, но они используются сплошь и рядом. Как появляются различные глюки и их физический процесс , я не знаю, но зато я на 100% могу Вам гарантировать, что большинство из них сбрасываются банальным обесточиванием конкретной системы, а кто не хочет думать или имеется дефицит времени, тот обесточивает самолет целиком и полностью. Современная профессия авионик , объединила в себе три различных специальности: приборист, радист и электрик. В былые времена , специалисты по каждой специальности по месяцу изучали самолет в специальных учебных центрах. Сейчас все это объединили , а обучение так и осталось один месяц и за этот месяц Вам расскажут весь самолет , куда входит не только пилотажно навигационные системы , которые мы здесь разбираем, а огромное количество других систем самолета, от шасси, до слива туалетов и везде присутствует электрика.Да и еще, если желаете помериться компетенциями - пожалуйста ответьте для начала на вопрос про аринк, несколько страниц выше.
Это называется немой, потому что, все эти колокольчики , звоночки и другие "свистульки" на современных самолетах дублируются голосовыми сообщениями. В этом и есть ущербность всей системы сигнализации этого лайнера. Надо не трещать колокольчиком над ухом , а обеспокоенным приятным женским голосом сообщить "РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ" и сразу у любого специалиста взгляд летит на пульт САРД и он видит ,что переключатель стоит не в положении "АВТОМАТ"
Если на учебном поршневом Яке откажет указатель скорости , то любой курсант положив капот на горизонт и поставив обороты 74% и наддув 550 мм, скажет Вам,что скорость в данный момент равна 180 км/час. Поэтому любой пилот с большой вероятностью определит , с какой стороны прибор показывает неправильный(не привычный для данных условий) угол атаки. Если слева висят бленкеры (флаги) отказа параметров скорости и высоты , а так же сообщение о рассогласовании альфа, то вы понимаете, что ими нельзя пользоваться и сравниваете показания параметров второго пилота с показаниями резервных приборов и если они не отличаются, то можно сделать вывод , что показания приборов 2 пилота правильные. Далее ,Вы понимаете ,что правильный угол атаки для этого режима полета равен 9 градусов, что и показывает справа, а не 21 , что показывает слева. Таким образом Вы отбраковываете левую флюгарку, еще бы понимать, что стаб крутится именно от нее. Для этого нужно быть летчиком.Во-вторых, как и при рассогласовании скорости каким образом пилотам определить, какой из уа достоверен? Резервного-то нет. Единственное, что в этом случае можно получить - свидетельство работы mcas, если поехал стаб. Определить, опять же, по какому углу она активировалась, затруднительно.