Да сейчас лучше. раньше такого не было к сожалению.....
Второе, сейчас при заходе по приводам не надо сразу уходить на второй круг при достижении ВПР, а надо перейти в горизонт и лететь со всей выпущенной механизацией и шасси до точки ухода на второй круг (как правило - в районе торца). Это не значит, что если увидишь полосу в районе торца - то можно садится; самолёт в это время вероятнее всего будет гораздо выше глиссады, но по крайней мере будет понятно, стоит ли делать повторный заход.
Подныривать под глиссаду - это не очень хорошая идея, это - нарушение минимума.
А "верить- не верить" - это вопрос немного другой, меня и ИЛС несколько раз выводила метров 400-600 в стороне от полосы, "поймали" какой-то фальшивый лепесток и шли так по нему... Потом ушли на второй круг. Минимумы делаются с учётом препятствий в районе аэродрома, и если не нарушать минимумы и ошибочно снизиться в стороне от полосы, то никакой опасности нет.
Я - не святой, тоже по молодости садился ниже минимума, но с годами пришло чёткое понимание, что так лучше не делать.
Или по дальнему маркеру или по таймеру. Или вообще никак. Да и глиссады никакой при заходе по NDB нет, только условная виртуальная.А как же её раньше пилоты находили? Когда ещё не было ни GPS, ни VOR/DME.
Не "или", а "и".Или по дальнему маркеру или по таймеру.
Не "или", а "и".
Для него маркер - это ПРС. Я так думаю...))Вероятно имелось ввиду, что в US ставили ДПРМ именно в точке входа в глиссаду (по части термина "глиссада" на форуме одно время копья ломали, мол это только электронная). А так-то "по маркеру" не зайдешь. Это же сигнал, направленный вверх. Эдакая "воронка". Попасть в нее без привода - это еще суметь надо.
а можно как то по истории полетов в FR посмотреть где и какие самолеты AZAL находились в это время в воздухе в той же зоне?
особенно интересен тот самолет, который летел на саммит снг и вернулся в Баку сразу после того, как получил информацию о сбитом эмбраере.
Если нижняя кромка облачности будет ниже минимальной, для ухода на второй круг, в условиях неточного захода, высоты, то да ни кто не сядет и нужно будет идти на запасной. Но это будет значить, что аэропорт закрыт по метеоусловиям. Азербайджанцы пытались заходить, только по тому, что погода была близка к минимуму, и шанс увидеть полосу у них был, но не повезло.Я правильно понимаю, что с момента ЧП и ближайшие месяцы, пока не откроют новую ВПП ( и не включат на ней ИЛС),- в любую секунду при включении РЭБ ситуация повторится, ни один самооёт сесть не сможет?
Почитайте внимательно информацию по безопасности два от 22.01.2025 и будет вам понятно, что апокалипсиса для авиации нет.Схема захода по ОПРС вполне работоспособна и при подавлении или полном отсутствии GPS, Глонас и ТД. И если пилот не превратился в оператора окончательно, то полеты выполняются успешно. Расшифровка параметров полета вполне объяснить причину неудавшихся двух заходов в Грозном при погоде (облачности не менее 200 м и видимости не менее 3000метров).Если нижняя кромка облачности будет ниже минимальной, для ухода на второй круг, в условиях неточного захода, высоты, то да ни кто не сядет и нужно будет идти на запасной. Но это будет значить, что аэропорт закрыт по метеоусловиям. Азербайджанцы пытались заходить, только по тому, что погода была близка к минимуму, и шанс увидеть полосу у них был, но не повезло.
Завтра месяц с момента катастрофы, в понедельник скорее всего, комиссия что то должна озвучить.
перед вторым заходом видимость была 3300 метровв Грозном при погоде (облачности не менее 200 м и видимости при этом 4000метров).
Завтра месяц с момента катастрофы, в понедельник скорее всего, комиссия что то должна озвучить.
Спасибо, ошибочка запала цифра четыре, сейчас исправлю. Но в Зырянка понятно туман пришел с противоположного торца, а здесь 3300 всё-таки.перед вторым заходом видимость была 3300 метров
8:05:05 Д: Азербайджан 8-2-4-3, за четвёртую минуту: метеорологическая видимость 3300 м, облачность сплошная, нижний край 240 м, дымка.
Если там действительно было 240х3300, то для такого лайнера "вполне себе не самая неплохая погода", может быть там только "на бумаге минимум держали", а факт был хуже?Спасибо, ошибочка запала цифра четыре, сейчас исправлю. Но в Зырянка понятно туман пришел с противоположного торца, а здесь 3300 всё-таки.
моя гипотеза - пассажиры перемещались по салону по указанию КВС и стюардесс, вот Эмбрайер горки и выписывал (чтоб поймать оптимальное размещение пассажиров и оптимальное управление при этом)Какого он тогда горки выписывал? Что еще могло отказать, если кроме высоты, все остальное рулилось? Восьмерку делал вполне себе нормально. На видео четко видно, что он шел в землю с опущенным носом. Очень сомневаюсь, что пилоты так ошиблись в ясную погоду.
Вполне возможно, в прессе мелькало, что в окрестностях пригорода наблюдался туман.Если там действительно было 240х3300, то для такого лайнера вполне себе неплохая погода, может быть там только "на бумаге минимум держали", а факт был хуже?
То есть при внезапной потере тяги от двигателей авиалайнер гарантированно пикирует .А скорость, при которой они могли оказаться в горизогтальном полете без рулей, у них зависела от угла установки стабилизатора (которым судя по фото они так же не могли управлять), выпущенной механизации, при этом шасси к примеру добавит момент на пикирование, закрылки возможно тоже, и трудно сказать, при каком угле выпуска закрылков будет оптимальная управляемость. Ну и центровки самолета, т.е в теории можно было бы заставить самолет задирать нос на меньшей скорости, пересадив часть пассажиров из передней части в заднюю, ну или наоборот, в зависимости от того, как им было удобней.