Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024

[310]

если так, то дисп и экипаж оба не правы были?, или дисп дал погоду а решение на КВСе и он решил заходить ниже минимума в надежде на улучшение погоды? - по радииобмену это не понятно вообще...
Посмотреть вложение 850281

Оба правы (как в старой песне Аллы Борисовны)
Дисп обязан выдать погоду.
Экипаж имеет право заходить до минимума, при этом, по международным правилам, если на ВПР пилот увидел огни, он имеет право продолжить заход и посадку. Если на ВПР визуальный контакт не установлен или потерян при снижении с ВПР, тогда go around - flaps!
Полет международный. Всё в пределах правил.

 

[sm_lite]

На одном из видео по левому борту видно повреждение задней части обтекателя привода закрылок сверху.

Видел. Но это совершенно не противоречит сказанному. Вероятно и другие повреждения на крыле были, просто в кадр не попали.

 

[samoletina]

Интересно, если бы не тот блогер, то мы бы наверное гадали, что за птицы там были?

Никто их тех, кто понимает не гадал бы, уже на видео при заходе на посадку было понятно, что у него чето с рулем высоты и управляемостью. От птиц такого не бывает. Мне сразу напомнило JAL и их синусоиды.

 

[Осведомленный]

Рассеим немного туман....Только факты.
1. Борт снижался за 5 сек до встречи с землёй без пожара.
2. Хвостовая часть лежит на земле килем вверх.
3. Руль направления заклинен полосообразным предметом в самом верху.
4. Пробоины в правом стабилизаторе вогнуты внутрь, т.е. предметами (осколками) летевшими по траектории сверху вниз.
5. Все гражданские борты, кроме легкомоторных и спортивных, в СССР были оборудованы автоматическими самолётными ответчиками. Как сейчас не знаю.
6. Борт за 2 сек до столкновения имел тангаж градусов 20 и, затем одновременно с правым креном до 30 градусов столкнулся с землёй.

 

[PDpilot]

Вот чего все прибиваются к словам КВС про удар. А как должен на борту ощущаться близкий взрыв? Как удар и должен чувствоваться. Он и будет аэродинамическим ударом, разве нет? И борт болтанёт и переставит. Просто, наверное, для гражданского пилота это ощущение вообще новое, не наработанное, и мозг будет аналогии для понятия искать. Вот отсюда и "удар", "столкновение", скорее всего.

 

[Старик46]

Извиняюсь, это ответ на #1.566, случайно кнопку ткнул. Право ухода на запасной никто не оспаривает, а вот третий заход п.п.1.2. и 3.91. ФАП-128 не предусмотрен. "КВС принимает решение о возможности ПОВТОРНОГО захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки". Возникнут вопросы и повторного (второго) захода, будет оценка ожидаемых условий посадки. Да, что-то не стыкуются минум по ОПРС и фактической погодой (Нобл-240 метров). Впрочем, может ошибаюсь: понимаю дословно повторнОГО, а не повторнЫХ да и минимум Грозного по ОПРС не нашел.

 

[310]

Право ухода на запасной никто не оспаривает, а вот третий заход п.п.1.2. и 3.91. ФАП-128 не предусмотрен.

AZAL летает по своим правилам, а не по ФАП. Поэтому количество заходов регламентируется (если регламентируется, в чем я сильно сомневаюсь) в их правилах.
Для экипажа AZAL ФАП - это просто непонятная абревиатура

 

[atcstager]

На доступных фото/видео это видно? По идее, даже при dual hydraulic failure RAT просто обязан вывалиться

Почему?

 

[310]

Почему?

Так самолёт устроен

 

[atcstager]

Так самолёт устроен

Это не ответ. Чем поможет RAT гидравлике?

 

[310]

Чем поможет RAT гидравлике?

При отказе гидронасоса создаст давление в системе, к которой подключён.
При потере жидкости имеет свой персональный запасик в своем гидробаке, которого хватит на работу ограниченного числа управляющих поверхностей.

 

[del_fin-1]

минимум Грозного по ОПРС не нашел.

Выше, Ув.310 озвучил 1650х4000. По "нашенски", в метрах, у меня с учётом превышения получилось ~385х4000. Т.е. у них и НГО не проходила. Если не ошибаюсь...

 

[atcstager]

При отказе гидронасоса создаст давление в системе, к которой подключён.
При потере жидкости имеет свой персональный запасик в своем гидробаке, которого хватит на работу ограниченного числа управляющих поверхностей.

Ну и чем же RAT создаст давление?
RAM AIR TURBINE (RAT)
The RAT is an AC electrical device installed in the airplane nose section,
which converts the kinetic energy of airflow across the turbine into AC
power. The electrical power produced is rated at 15 kVA, 115 V AC,
400 Hz, three-phase.

 

[310]

Выше, Ув.310 озвучил 1650х4000. По "нашенски", в метрах, у меня с учётом превышения получилось ~385х4000. Т.е. у них и НГО не проходила. Если не ошибаюсь...

340 х 4000 если быть точными. ВПР по QFE

 

[VS_Wing]

в голове он был, туман, у того, кто радиообмен прочитать не может - какой туман при видимости 3300 метров?

Это горизонтальная. Им нижний край совсем другой давали. Ну блин хотя-бы переговоры диспетчером с жеипажем почитайте.

 

[ШБЖ]

ИМХО. "Третий заход" не предусмотрен в обычных случаях. Здесь же сообщают о пропаже сигнала GPS. Но на схеме захода по NDB на ВПП 26 вход в глиссаду (FAF) определяется либо по координатам, либо по дальности 11.6 от TAR (Terminal Area Surveillance Radar). Наличие помех/отсутствие информации могли послужить причиной для попытки третьего захода. Когда поняли, что с таким обеспечением вряд ли сядут, решили уйти на запасной. ИМХО.

 

[Van Born]

На первый взгляд сваливание на правый борт из-за потери скорости, скорее всего механизацию выпустить не могли есть фото пассажиров из салона на левое крыло, там поврежден кожух механизации, пытались снизиться и сбросить скорость чтобы зайти на полосу.....но не получилось....

 

[Старик46]

AZAL летает по своим правилам, а не по ФАП. Поэтому количество заходов регламентируется (если регламентируется, в чем я сильно сомневаюсь) в их правилах.
Для экипажа AZAL ФАП - это просто непонятная абревиатура

Посмотрите внимательно п.1.2. "Правила обязательны для исполнения....а также иными юридическими лицами осуществляющими выполнение полетов гражданских воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федераци" и заодно посмотрите п.1.3. касаемых полетов российских экипажей в том же Азербайджане или Турции. Это правило, очевидно, и в Приложении ИКАО.

 

[310]

Ну и чем же RAT создаст давление?
RAM AIR TURBINE (RAT)
The RAT is an AC electrical device installed in the airplane nose section,
which converts the kinetic energy of airflow across the turbine into AC
power. The electrical power produced is rated at 15 kVA, 115 V AC,
400 Hz, three-phase.

Вероятно, вы правы. Я был убеждён, что RAT на Ембраере такой же как на Эрбасах и Боингах, где он либо создаёт давление, либо и давление и электричество.
Старею. Точнее - устареваю

 

[del_fin-1]

ИМХО. "Третий заход" не предусмотрен в обычных случаях. Здесь же сообщают о пропаже сигнала GPS. Но на схеме захода по NDB на ВПП 26 вход в глиссаду (FAF) определяется либо по координатам, либо по дальности 11.6 от TAR (Terminal Area Surveillance Radar). Наличие помех/отсутствие информации могли послужить причиной для попытки третьего захода. Когда поняли, что с таким обеспечением вряд ли сядут, решили уйти на запасной. ИМХО.

По радиообмену - два раза они заходили. Сразу после 2-го приняли решение уходить. И ещё - по бортовым средствам к FAF они подошли на 500 м, по аэродромным - на 330.....