looker-on
Старожил
А на видео почему-то слышно и видно (на спектрограмме) что работали два. Обороты добавляли, убирали.
Секунд за 5 - 6 до приземления убрали один двигатель на м.г. Перед приземлением - второй.
А на видео почему-то слышно и видно (на спектрограмме) что работали два. Обороты добавляли, убирали.И тут отказывает третий. Поэтому садились на одном.
Да уж, "смотрю в книгу, вижу не знаю что". А не смущает, что обе УКВ радиостанции работают исключительно от постоянного тока 27 В? А преобразователь однофазный ПО-750А является аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц? И обеспечивает электропитанием при отказе основной системы следующие агрегаты: в верхнем положении: приборы контроля двигателя, АУАСП, подсвет приборов, ответчик; в левом положении: потребители, перечисленные выше и указатель уровня жидкости гидробаков, манометры ГС, АРК; в правом положении: приборы, перечисленные в п.1 и топливомер.есть, имхо вам нужно свои понты прибрать , судя по всему к авиации вы боком и с самолётом не знакомы. при отказе 4-х генераторов, для кого вот это написано? "д) установить переключатель преобразователя ПО-750А в положение “УРОВЕНЬ ЖИДК. ДЦВ, АРК, МАНОМ”, ДЦВ надо объяснять, что это такое ? В 90-е в Югославии Ил-76 разбился, тоже ночью взлетели и у них вырубилось ВСЁ! Так вот без связи над Европой пару часов полетали, пока топливо не закончилось
Полностью с вами согласен. Особенно с тем, что такая ситуация для ВТА совсем не редкость и что это подтверждено вашим личным опытом. Я же смотрю лишь схему и вижу, что вот эти РУ
33 ‒ распределительное устройство РУ-25Д; 34 ‒распределительное устройство РУ-21; 35 ‒ трансформатор ТС320СО4А; 36 ‒ распределительное устройство РУ-22; 37‒ распределительное устройство РУ-26Д; 38‒ щиток контроля энергетики РУ-28; 39 ‒трансформатор ТС320С04А; 40 ‒блок переключения потребителей БПП-76 находятся за спиной у штурмана (совсем далекого от энергетики члена экипажа) в нижней кабине. А эти РУ как раз и есть те самые РУ 27=. И у меня нет уверенности, что до команды "Покинуть кабину!" штурман замкнул цепи объединения бортов и включил АКБ на питание борта, установив органы управления в соответствующие положения. Получается весьма нехорошая ситуация, когда критически важный узел СЭП при вынужденной посадке оказывается вне доступности. Это объективные конструкционные предпосылки к аварии. Может я не прав, поправьте пожалуйста.
Исключено, что аккумуляторы посадишь при загрузке-выгрузке. Потому что без НС-46 не будет давления в гидросистеме, а НС-46 питается от переменного тока.правильно статистики особой нет, никто распространяться не будет, что аккумуляторы посадили на загрузке, потому как в этом случаи придётся вылет отменить и неизвестно как их заряжать на внебазовом аэродроме. так что такие случаи проходят молчком, от апа запустились и по-тихому улетели на разряженных аккумуляторах, дай Бог в полёте сей косяк не обернётся бедой
Во-вторых, аккумуляторы от дежурного освещения не посадишь (конечно, с дуру можно и х..н сломать, если оставить освещение включенным и уйти куда-нибудь дня, наверное, на три) даже кипятильники не включишь чая попить без генератора ВСУ."Выпрямительные устройства постоянно включены и вступают в работу автоматически при подключении к бортсети источника переменного трехфазного тока 200/115 В, 400 Гц. Принудительное отключение ВУ предусмотрено только при их отказах." От себя добавлю ещё добавлю, что АЗСы на пульте радиста законтрены.
Сами знаете кто всегда официально заявляет, что самолёт упал, совершил жёсткую посадку и тд. Во время УТП. Вон Грач недавно, например. Но это неправда.тут много чего "кривого" даже из официального.
Что это за УТП с курсантами в зоне с временным режимом ИВП в связи с боевыми действиями (Белгород)?
В 3,00 ветер с северо-востока, 1 м/с - это на высоте 10-12 м. А на высоте? Почему тогда Ил взлетал, а другие (и даже м.б. этот же Ил) садились с попутной, а на высоте приличной, тягой?Аэродром на местности практически самая высокая точка, а в пойме у речки никакого тумана не наблюдалось, откуда же ему взяться на полях. ИМХО на видео это все артефакты сьемки на смартфон, не более.
Посмотреть вложение 811307
Домой они летели.Если бы мои подчиненные ходили пустые, то это было бы мое последнее командование. Думаю, вы тоже такого мнения. Факт я не знаю. То, что вы уходили из океана пустые то да, тут никуда не денешься-у вас работа такая.
Всё электроснабжение самолёта находится у радиста на пульте. И АЗРов в кабине экипажа и грузовой кабине.Полностью с вами согласен. Особенно с тем, что такая ситуация для ВТА совсем не редкость и что это подтверждено вашим личным опытом. Я же смотрю лишь схему и вижу, что вот эти РУ
33 ‒ распределительное устройство РУ-25Д; 34 ‒распределительное устройство РУ-21; 35 ‒ трансформатор ТС320СО4А; 36 ‒ распределительное устройство РУ-22; 37‒ распределительное устройство РУ-26Д; 38‒ щиток контроля энергетики РУ-28; 39 ‒трансформатор ТС320С04А; 40 ‒блок переключения потребителей БПП-76 находятся за спиной у штурмана (совсем далекого от энергетики члена экипажа) в нижней кабине. А эти РУ как раз и есть те самые РУ 27=. И у меня нет уверенности, что до команды "Покинуть кабину!" штурман замкнул цепи объединения бортов и включил АКБ на питание борта, установив органы управления в соответствующие положения. Получается весьма нехорошая ситуация, когда критически важный узел СЭП при вынужденной посадке оказывается вне доступности. Это объективные конструкционные предпосылки к аварии. Может я не прав, поправьте пожалуйста.
Не удивлюсь, что за несколько дней у этого "предполагателя " со сваливанием появится ещё несколько новых предположений.Отсутствие связи предположение. Так и надо к этому относится как к предположению и не делать из этого глобальные выводы. В Сочи 85572 до последнего молчали, отказа связи не было.
Отказ 4х генераторов тоже предположение...,...
А случай с не включением генератора ВСУ на борт, на загрузке, настолько минимален по возможности повторения, что я бы его за основу не брал.
Надо ждать конкретных ФАКТОВ а не пересказов от одного другому...
Нет.А кто знает , есть ли красное табло ,,сеть питается от аккум,,? На командирской приборной .
Товарищ майор вы поговорку такую слышали: "Бодливой корове бог рогов не дает"?Если бы мои подчиненные ходили пустые, то это было бы мое последнее командование.
С курсом 242 взлёт по прямой, на высоте не ниже 200м разворот влево курсом привод. Или в зависимости от заявки могли развернуться влево и пойти в сторону юго-востока.Не понял я вашу схему отхода.
Для ВС С V>300 круг полётов с 62 -правый, с 242-левый. Поправьте меня, если ошибаюсь. Нотамы может какие есть. По схеме так.С курсом 62* - да, круг левый, с курсом 242* - правый.
Да слухи и домыслы, что 3 СУ отказала.А на видео почему-то слышно и видно (на спектрограмме) что работали два. Обороты добавляли, убирали.
Секунд за 5 - 6 до приземления убрали один двигатель на м.г. Перед приземлением - второй.
Если вы летали в составе экипажа (что вы не летчик - я понял давно), то должны были присутствовать на постановке задач и вопросов бы таких не возникало. Даже с направлением взлета у вас путаница, а чего уж проще: взлет на КДП (или от стоянки) - 62*; взлет от КДП (или на стоянку) - 242*.А по плану УТП тоже предусмотрена перевозка грузов и личного состава?
Написал - как летал когда-то. Давно, правда. В 2005 был там пассажиром, ничего не изменилось.Для ВС С V>300 круг полётов с 62 -правый, с 242-левый. Поправьте меня, если ошибаюсь. Нотамы может какие есть. По схеме так.
За 17 лет много чего изменилось. Тоже крайний раз был в Дягилево уже наверное пару лет назад, на память не вспомню, какая коробочка была. Смотрю схемы.Написал - как летал когда-то. Давно, правда. В 2005 был там пассажиром, ничего не изменилось.
ЕМНИП, с курсом 242 отворот вправо и через ДПРМ, с 62 - отворот влево. Но это внетрассовые, а как выход на трассу и как собирался лететь Ил ???С курсом 242 взлёт по прямой, на высоте не ниже 200м разворот влево курсом привод. Или в зависимости от заявки могли развернуться влево и пойти в сторону юго-востока.
А если у 2П пилота нет допуска к полетам с левого кресла?Это привет из прошлого. В любом случае должен быть заданием на полет определен КВС, который и определяет кому в какое кресло. Если это не определено заданием и если это допускается правилами компании. КВС может сидеть и справа. А слева - пилот, назначенный заданием вторым пилотом. Он - КВСПН.
Еще грамотней было бы решение сделать пару проходов с уходом с высоты 10-15 м - все-таки посадка отличается от ГП - в ГП к ней не приноровишься, но это могло, с большой вероятностью, закончиться еще хуже.Грамотным решением было бы, имея в запасе массу времени, добиться контроля над самолетом, приноровиться, поймать управление в режиме директ (помню фразу КВС - Да что такое плюс минус 200 футов), попутно сжигая топливо, сделав тем самым посадку безопаснее по 3 факторам - посадочной массе, мин остатку топлива и приспособления к пилотированию в режиме директ.
Да здесь все слухи и домыслы, за исключением видео.Да слухи и домыслы, что 3 СУ отказала.
И на постановке, и на предполетных указаниях присутствовал не раз. И что? На 78-ых по плану УТП перевозка пассажиров очень редко бывало. На моей памяти 1 раз. И да я нигде и не говорил что летчик.Если вы летали в составе экипажа (что вы не летчик - я понял давно), то должны были присутствовать на постановке задач и вопросов бы таких не возникало. Даже с направлением взлета у вас путаница, а чего уж проще: взлет на КДП (или от стоянки) - 62*; взлет от КДП (или на стоянку) - 242*.
Круг полетов - с любым курсом над Рыбное.
Нет не смущает, потому что двоишнику напоминаю, что УКВ-радиостанция питается от аварийных шин постоянного (+27В) и переменного однофазного (115В 400Гц) токовДа уж, "смотрю в книгу, вижу не знаю что". А не смущает, что обе УКВ радиостанции работают исключительно от постоянного тока 27 В?