Причем здесь высшее образование? Причем здесь кругозор, аэродинамика и технические аспекты? Бортоператор не имеет никакой специальной подготовки в области лётной эксплуатации конкретного типа. Ни теоретической, ни практической. От слова совсем. У него, элементарно - иная специальность. Детский сад "фонарик".Мимо. Лично знаю человека с высшим авиационным образованием, который вполне себе летает лоудмастером. Правда на Ил-76. Налет знаете ли плюс пенсия. Он по Вашему тоже не может быть экспертом? Он любого из "летного экипажа" за пояс заткнет в вопросах аэродинамики и эксплуатации. Не только летной, но и технической. Мои однокурсники по авиационному ВУЗу летом подрабатывали бортпроводниками. А еще знаю людей, просто увлекающихся авиацией и имеющих любительские пилотские. С самыми разными специальностями. Они тоже не могут быть экспертами?
Как то не вяжется Ваш кругозор с Вашим же опытом работы. Узко смотрите на мир. Ничего личного.
#автоудаление
Зависит от подготовки самого бортоператора. Если это списанный с летной работы пилот, то еще как может, особенно, если это его тип. Если в компании нормально поставлено обучение, то в вопросах центровки и ее влияния на безопасность полета бортоператор понимать будет больше пилотов. В зависимости от типа ВС, есть нюансы (например, на одних ВС режется "конверт" при определенных условиях загрузки и центровки, на других меняется положение ЦТ ВС при снятии техаптечки и слитой воде, и прочее...).Бортоператор не имеет никакой специальной подготовки в области лётной эксплуатации конкретного типа. Ни теоретической, ни практической. От слова совсем. У него, элементарно - иная специальность
ОК. У меня в смене работал авиатехник, параллельно закончил УАЦ по специальности летная эксплуатация Ми-2. Но работающий авиатехником по технической эксплуатации Ан-24, 26. По Вашему он тоже нифига не эксперт. А еще знаю человека, который после списания на землю работал водителем ТЗ, потом восстановился на летной работе, с Ан-2 переучился на Ми-2 и любил говорить, что теперь у него есть все права на все что ездит и летает, кроме того, что плавает. Вот такой "детский сад".Причем здесь высшее образование? Причем здесь кругозор, аэродинамика и технические аспекты? Бортоператор не имеет никакой специальной подготовки в области лётной эксплуатации конкретного типа. Ни теоретической, ни практической. От слова совсем. У него, элементарно - иная специальность. Детский сад "фонарик".
А у меня на "химии" был механик, который бил себя пяткой в грудь, что прошёл службу в ВДВ и десантировался из Ил-76. Вот только на гоне почему то просился к маме...)))ОК. У меня в смене работал авиатехник, параллельно закончил УАЦ по специальности летная эксплуатация Ми-2. Но работающий авиатехником по технической эксплуатации Ан-24, 26. По Вашему он тоже нифига не эксперт. А еще знаю человека, который после списания на землю работал водителем ТЗ, потом восстановился на летной работе, с Ан-2 переучился на Ми-2 и любил говорить, что теперь у него есть все права на все что ездит и летает, кроме того, что плавает. Вот такой "детский сад".
@ау
И на этом основании косите ВСЕХ под одну гребенку.Тех, которых по Вашему "чисто обученные". Про некоторых пилотов, нет, "пилотов", можно сказать тоже самое. Чисто обученные, натасканные, не знающие физики, теряющие скорость "на четвертом развороте" и убивающие себя и невинных людей.А у меня на "химии" был механик, который бил себя пяткой в грудь, что прошёл службу в ВДВ и десантировался из Ил-76. Вот только на гоне почему то просился к маме...)))
Вы очень путаете специальности и специфику. Да, списаные бывшие это одно, но чисто обученные загрузке/центровка - это другое. Ни кого не обижая, на Як-42 многие стюардессы знали с какого ряда сажать пассажиров при неполной загрузке, но точно не знали что делать при отказе двигателя.
Поженаем плоды...И на этом основании косите ВСЕХ под одну гребенку.Тех, которых по Вашему "чисто обученные". Про некоторых пилотов, нет, "пилотов", можно сказать тоже самое. Чисто обученные, натасканные, не знающие физики, теряющие скорость "на четвертом развороте" и убивающие себя и невинных людей.
P.S. К теме обсуждения не относится. Верю, что эти ребята были не "чисто обученные".
#ау
Предлагаете их не выполнять? Я Вам рупь за сто даю, что в РЛЭ типа испытатель написал: при отказе одного двигателя все развороты выполнять в сторону работающего двигателя с креном не более...Позволю перефразировать выражение, которое слышал от одного умного человека. Чем отличается летчик-испытатель от простого летчика? Простой летчик хорошо знает и выполняет правила и инструкции, а летчик-испытатель знает чем эти правила и инструкции обусловлены. Потому что сам же эти правила с инструкциями и написал. Зачастую ценой жизни.
Отнюдь. Да и на все случаи инструкции не напишешь. Как в данном случае. Прямо и влево, в сторону работающего нельзя - горы. Вправо нельзя - опасность сваливания. Вот и выбирай.Предлагаете их не выполнять? Я Вам рупь за сто даю, что в РЛЭ типа испытатель написал: при отказе одного двигателя все развороты выполнять в сторону работающего двигателя с креном не более...
А чего тут выбирать. Куда летит туда и летим. А прямо там вроде озеро. По элементарной аэродинамике где нужна больше мощность в ГП или в развороте? Другой вопрос, если кончились рули, но нужно обратиться к записям летчик-испытателя.Отнюдь. Да и на все случаи инструкции не напишешь. Как в данном случае. Прямо и влево, в сторону работающего нельзя - горы. Вправо нельзя - опасность сваливания. Вот и выбирай.
Выбор всегда есть. Даже в ГП. Читал, что 410 с одним двигателем может лететь в горизонте в одном из двух режимов: без скольжения с креном в сторону работающего (требование РЛЭ) и без крена со скольжением в сторону отказавшего. Второй вариант требует больше мощности из-за большого лобового сопротивления, но проще в выдерживании ГП, особенно в СМУ и ночью.А чего тут выбирать.
Вот и не взлетай. Что за мания у русских взлетать всегда? Не знаешь что будешь делать - не лети. Нет условий - не лети.Отнюдь. Да и на все случаи инструкции не напишешь. Как в данном случае. Прямо и влево, в сторону работающего нельзя - горы. Вправо нельзя - опасность сваливания. Вот и выбирай.
«Высота 50, ещё один правый крен, отказ второго двигателя (как я понял), очень быстрое приближение к земле, прощание, удар, кувырки».Примем рассказ парашютиста Степанова за близкий к истине.
Почему же экипаж стал разворачиваться вправо?
Не мог. В 6 километрах от торца ВПП на юго-запад г. Слизун высотой 470 м над уровнем моря (270 м над уровнем аэродрома).Посмотреть вложение 774786
При скорости полета в 160 км/час (44 м/с) и скорости набора 1 - 1,5 м/с экипаж, имхо, вполне безопасно мог построить маршрут с левыми поворотами, даже теряя в каждом вираже по 50 м.