Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

PPL_Express сказал(а):
Вы решили это исправить, и козырнуть тем, что Вы гонщик?
Нажмите, чтобы раскрыть...
абсолютно нет(это вооьще все в прошлом). Мне больно смотреть как вы хаете сами себя
И я даже не уверен что понимаете о чем говорите

Остальное даже комментировать не хочу
 
Последнее редактирование:
LVV78 сказал(а):
Но мне интересно, тут многие обвиняют того кто был "за рулем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А по мне, так многие в подобных ветках пытаются разобраться в причинах. Что для действующих совсем не без пользы.
И если в причинах получаются действия (НЕ действия) экипажа, то это обнаруженные грабли, на которые, может быть, кто-то не наступит. Когда еще окончательный отчет будет.
А обвинять... дело совести персонально для каждого, для дела прокуроры есть.
 
LVV78 сказал(а):
Поверьте на слово, это ОГРОМНАЯ разница
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, психологическая разница есть. Но если раньше хоть какой минимум давали на живом ВС, то сегодня считают, что современный тренажёр более доходчиво позволяет отработать многие элементы с меньшими затратами.
И это так, поверьте на слово.
Мой вертолёт покупали с нуля за 7лямов не рубликов... Как думаете есть смысл его разложить при тренировке, когда есть прекрасные тренажёры, где очень натурально исполняется любой каприз? И совсем не "а сейчас мы отключим двигатели, приготовься..."
Где занимаются подготовкой, там в основном порядок, а там где "денег не хватает" потом пишут, что пилоты были самые опытнейшие. Читай, что им ничего не нужно, они и так все умеют...
 
ДАФ обеспечивает автоматическое флюгирование по ИКМ отказавшего двигателя, одновременно с автофлюгированием снимается напряжение с ГА-184 щитка АУК на полукрыле отказавшего двигателя. Щиток АУК выпускается только на полукрыле работающего двигателя. Напряжение к контактам ДАФ подаётся, если РУД установлен на 88 градусов и более, если менее 88 гр. то ДАФ обесточен.
 
Я с Вами как обычно согласен. И Ученикм всегда говорю, что симулятор добро. Но я не разу не видел убившегося пилота симулятора
И если мы про катастрофу, ну дядьки - это все меняет
 
На тренажёре помимо отработки каких либо действий подкидывают ситуации где упор делается именно на правильность принятия решения.
И задачки такие, что все вроде закончилось и мч цела, а тебе говорят - Ты, Шарик, балбес!
Так что не только руками/ногами учат дергать, но и главному - принятию решения.
 
Очень верно сказано - тренажер вырабатывает знания и рефлексы на принятие решений. Это самая главная, на мой взгляд его функция.
И даже не очень качественные тренажеры, где плохонько имитированы все эти ручками ножками дергать, картинка и пр.... Но уже просто сам по себе процесс, где тебе дают вводное и ты должен принимать решения сильно помогает.
Я один раз оказался в ситуации с неприятным отказом. Но уже потом для себя отметил, что после срабатывания все действия и решения сами по себе всплывали. А все почему, потому что неоднократно было отрепетировано это. И все действия были известны и не надо было лезть в книжки или что-то там думать. Тренажер это весчь!
 
Как он вырабатывает нам 3.14ц ?
Вот скажите мне теоретики?
Моторику да, тумблеры переключать но нам 3.14ц то как?
Я за симуляторы и тренажеры, но в теме то он как поможет?
 
Я к небонырам отношусь, и отвечу со своей колокольни.
Стенды и тренажёры учат в первую очередь правильно оценивать ситуацию и затем, используя ранее наработанные навыки, ликвидировать отказ. Каждый прыжковый день, утром пред подъемами после прохождения медосмотра, мы сдаём "тренаж отцепки", суть его заключается в том, что в модели подвесной системы парашютист в зависимости от вводных данных правильно озвучивает "предпосылку" и имитирует действия по её ликвидации. Для того что бы, при возникновении подобной ситуации в небе, не тратить лишних секунд для вспоминание порядка действий. При качественной подготовки у человека просто нет времени бояться, он занимается самоспасением, бояться ты будешь уже на земле, или не будешь, если всё сделаешь не правильно. Сам сталкивался с 5 особыми случаями при прыжках, запаской воспользоваться не пришлось, удалось либо ликвидировать, либо приземлиться как есть, ну не было у меня времени в небе бояться, колотило уже потом на земле.
За крайние 4 года у меня погибли десяток знакомых, из них 6 в крайнем происшествии в DZM. Так что кого Бледная Невеста больше любит, вопрос спорный.
P.s. В эти выходные у себя в DZ сымитировал аварийное покидание ЛА (АН-2), по согласованию с РП и выпускающим, отработку проводил на 1200. 0,5 секунд на покидание, бросился через 0,5 секунды после отделения, что бы не одеться на рули высоты, получил закрутку строп на 180 градусов, пока ликвидировал, пока слайдер сошёл, вышел на 1050 метров примерно. Вот и думаю, что при прочих равных я на 100-150 метрах рискну уйти от аварийного борта с открытием ЗП, шансы на выживание будут очень хорошими.
 
А с чего вы решили, что у них была такая ситуация?

Судя по их действиям (и их результату), они прокурора боялись больше смерти.

LVV78 сказал(а):
Как вы без тренировок собрались такому учить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как вы без тренировок собрались учить летать?

LVV78 сказал(а):
Это для раллиста улетать в елки ситуация нормальная
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нормальная или не нормальная, но водитель такого авиаавтобуса (а никакой не раллист) должен на уровне рефлексов осознавать, что безопаснее сесть даже на ёлки, чем сорваться.
 
К сожалению не всегда обеспечивает. И в РЛЭ об этом написано черным по белому, что если при отказе винт автоматом не встал во флюгер, то сделать это вручную либо флюгернасосом, либо РУВ. В результате АУК срабатывает, а автофлюгер нет. В отличие от вашего утверждения, что без флюгера АУК не сработает. Правильно писать - без падения крутящего момента не сработает.
 
Последнее редактирование:
ЭВС сначала осудили ("разучились летать!"), потом оправдывают ("посадишь сразу - вилы от прокурора"), технику тоже обсудили, Росавиацию попинали.
Пока идёт скучное расследование и форуму не докладывают, остался (реально) интересный вопрос, а была ли возможность провести выброску всех или хотя бы части парашютистов в сложившихся условиях? И как бы это могло повлиять на полёт (и финал оного) для ВС?
 
Ды высота 70...
На полёт ЛА "разгрузка" может и повлияла бы в "лучшую" сторону, а на десантирующихся?
 
Вот прямо в этом сезоне выступают Райкконен (42 года), Алонсо (40 лет), Хэмильтон (36 лет). Кубица (36 лет) зацепил старт, тоже выступал в этом сезоне.
Если взять Индикар, то там вообще 9 пилотов возрастом старше 40 лет. Так что даже с "аргументацией" уже всё нечисто.

А пилотам ГА гонки выигрывать не надо, кстати. И постоянных перегрузок под 5-7G они не испытывают. Им надо безопасно летать и опыт тут играет немаловажную роль. Опыт же - это такая вещь, что приходит с возрастом.
 
Я конечно ценю ваш раллийный опыт, но вот зачем вы учите летчиков летать? Непонятно.

Вот реально вы не понимаете, что это вам не машина с тремя педалями, рулем и палкой-дрыгалкой? Это не война, где ракета внезапно фигкс прилетела и оторвала хвост и все такие нам пи...ц и заорали. Ситуации на самолете развиваются не быстро, а некоторые ситуации совсем медленно, но их надо распознать вовремя. Та же потеря пространственной ориентации. Да, попомер дал сбой, но есть приборы (да здравствует срач про прямую и обратную индикацию), есть действия, как по приборам соориентирваться. Все это замечательно натренировывается на тренажерах. Или же к примеру загорелась индикация аварийная какая, что надо сделать в первую очередь, что отключить, что включить, как проверить. На это все всегда есть время, главное не впасть в тунель и не начать совершать ошибки. Надеюсь доходчиво для раллиста объяснил?

А моторику и тумблеры за несколько лет полетов сам научишься нажимать легко и непринужденно и с завязанными глазами. Тренажер нужен для наработки навыков распознания отказа, его правильной отработке и действиям которые необходимо принять в первую , вторую и т.п. очередь.
 
Я выкладывал электрическую схему АУК, согласно схемы есть два варианта запитывания исполнительных механизмов ГА-184: 1) на режиме выше 88 гр.РУД от контактов ДАФ при уменьшении, 2) по давлению воздуха за компрессором Р2 ниже давления, соответствующего Птк=45% (цифра давления на схеме не указана) - Датчик переключения.
При отказе двигателя АУК может включаться не только от ДАФ, но и при снижении Р2 - если не сработает ДАФ, то АУК включится от датчика переключения по Р2.
Речь идёт только о режимах включения АУК, а не о вариантах флюгирования ВВ - это отдельная тема.
 
Последнее редактирование:

Ну дык на форуме всегда мнения гуляют по мере поступления информации. Хотя пилотов конечно не оправдывают... их скорее понимают. Понимают, что ситуация сложная и печальная сложилась для них, после отказа двигателя на взлете. И все прекрасно понимают, что садиться перед собой в поле решение не простое, и тут надо быть к этому готовым.
Лично мое мнение, что тут как обычно виновных целая шеренга. И то, что если бы не вот здесь вот, так аналогичная беда свершилась бы в другом месте или здесь же, но позже - это тоже предсказуемо. Летать на старой, плохо обслуживаемой технике, сомнительная штука.
Но в данном происшествии они вторичны - большая часть вины лежит на пилоте:
  • Это он эксплуатирует самолет и лучше всех знает его текущее состояние. Слова родственников КВС тому подтверждение.
  • Не достаточное понимание возможностей самолета в случае форс-мажора? Значит пилот банально был неготов к пилотированию. С другой стороны вроде как пилот, хорошо умел обращаться с самолетом - тогда выходит банальное авось, что тоже не в плюс ему. Ну и банальное не знание того, что на данном типе в случае отказа двигателя на взлете удачных исходов еще не было. Это тоже не в пользу пилота говорит.
  • Не готовность принять верное решение (посадка в поле под собой) - все понимаю, что не просто, но было принято в итоге не верное решение. Здесь на мой взгляд ему в помощь было то, что ему приходилось крутить вираж через левое крыло и через населенный пункт. Это всегда можно рассказать прокурорам (даже без главы в РЛЭ). Поверьте, прокуроры с пониманием отнесутся к фразам о том, что лучше упасть в поле, чем упасть в дом с людьми.
  • Ну и конечно знание проблемности самолета (как типа, так и возраста, а возможно и знание недостаочной обслуженности), и при этом таскание околопредельных и возможно запредельных нагрузок.... Это все прямая ответственность пилотов. Если прижимает начальник - увольняйся.Тем более уже на пенсии, причем пенсии военных, а не 12 тыр. в месяц. Вроде как должен был за свою жизнь налетаться.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация