Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

В подъёме КВС принимает решения, и ему за них нести ответственность. По приказу в DZM аварийное покидание ЛА(Л-410) проводиться до высоты 600метров с ОП, до 400 метров с ЗП, на сколько я помню инструктаж в Мензелинске. Ниже падаем все вместе, шлем на голову, сгруппироваться, включить камеры, что бы транспортной прокуратуры проще было.
На Аннушке (АН-2) нижняя граница 600 с ОП, 300 метров с ЗП.
Для ЗП производитель обещал 70 метров на раскрытие и наполнение, но иногда и 270 метров может фитилить до открытия или импакта.
По балансу ЛА вопрос к летному составу, как бы себя Лка повела, если бы 12 человек на полпути сошли.
 
Нереально.
«Аварийная ситуация с летательным аппаратом в процессе набора высоты от взлета до 300 м
Исключить перемещения по салону ЛА. Оставаться на своем месте, принять положение тела для аварийного приземления в ЛА: расстегнуть ручные крылья, подбородок прижать к груди, колени подтянуть к груди, при возможности держаться руками за любые крепления (ремни, лавка). Быть готовым к жесткому приземлению. После приземления немедленно покинуть ЛА.
Аварийная ситуация с летательным аппаратом в процессе набора высоты от 300 до 800 м
Не перемещаться всем к двери ЛА. Немедленно надеть шлем, оставить расстегнутым ручные крылья. По команде командира экипажа "Аварийное покидание" – парашютисты обязаны покинуть ЛА: в порядке отделения, держась рукой за кольцо запасного парашюта (ПЗ), отделиться и немедленно выдернуть кольцо ПЗ. После раскрытия парашюта осмотреться и определить площадку приземления.»
Свыше 800 метров выброска производится плотно, но уже с раскрытием основного купола.
Инструкцию для тандем-мастеров не знаю, скорее всего пристёгивать к себе пассажиров в аварийной ситуации они начинают на высоте свыше 300 метров.
 
Последнее редактирование:
С людьми летать нужно предвидеть на несколько часов вперед, 100500 раз перестраховываясь и скучные, бесконечно монотонные, инструкции выполнять.
* один, то можно и на кураже и опыте.
** истребитель боевой, зачем тебе на пенсии людей возить?
* ****** ****
 
Тем более, какое это все имеет отношение к вашему утверждению про флюгирование, с которого начался сыр-бор?
АУК срабатывает как вы говорите, в двух случаях:
1) при падении крутящего момента при установке РУД в положение >=88 процентов (а не градусов, градусов чего?). Логика простая, в данной ситуации разворачивающий и кренящий моменты при отказе двигателя (второй работает во всю дурь) достаточно велики, система пытается их скомпенсировать.
2) При РУД в положении МГ и падении давления в контуре газогенератора. Данная ситуация возникает на снижении/посадке. В этом случае хоть несимметрия тяги не велика, но уже недостаточна эффективность управляющих поверхностей и система АУК опять пытается это компенсировать.
Флюгирование в обоих случаях не является обязательным условием работы АУК.
 
Пилотирование в Ф1 это поиск пределов , пилотирование на пределе, без людей в кокпите.
Пилот самолета это опыт опыт и люди на тебе.

* глазастый. Респект. ( у Kimi Raikkonen вчера день рождения был, 42)
** Ф1 это и соревнование техники. Не у всех в возрасте контракты с "быстрыми" командами.
 
Последнее редактирование:
В Красноярске в 2002 году, Ан 2 с парашютистами, отказ двигателя на взлёте. Спланировали на шоссе. Выжил один человек. Посадка в поле ничего не гарантирует
 

Компания с офисом у кладбища: Как ведёт дела аэроклуб, чей самолёт L-410 разбился в Татарстане

У авиаклуба, который использовал L-410, были серьёзные финансовые проблемы, что могло сказаться на обслуживании самолёта. Чтобы заработать, борт также могли перегрузить пассажирами. Итог —16 погибших.
life.ru
 
Однако ни какого планирования на шоссе! Все тот же самый разворот на полосу сразу после взлета.

"Самолет пошел на взлет. Где-то на высоте 100-150 метров пошел черный дым из двигателя. Он начал разворачиваться в сторону аэродрома. Хотел сесть на полосу, но не дотянул. Был сильный боковой ветер, самолет зацепился за обочину дороги, носом ткнулся в землю, пропахал. Шасси сломалось, самолет развернуло и баки взорвались"
 
Посадка на полосу, как показывает SSJ в "Шереметьево", тоже ничего не гарантирует.
 
VS_Wing сказал(а):
Ну дык на форуме всегда мнения гуляют по мере поступления информации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда ИМХО не в плане оправдания действий экипажа, а в плане понимания этих действий:
- поэтому отказ двигателя (если уж со слов родственников он/они (двигатели) периодически отказывали) не был для экипажа неожиданным "сюрпризом";
- самолет долетел в управляемом полете худо бедно практически до высоты выравнивания "по вертикали". "По горизонтали" правую схему не позволяли выполнить сложившиеся условия полета (о них можно рассуждать сколь угодно много);
VS_Wing сказал(а):
  • Не готовность принять верное решение (посадка в поле под собой)
Нажмите, чтобы раскрыть...
- никакие руководящие документы "не позволяли" и "не предписывали" экипажу выполнять посадку перед собой. После доклада и разрешения набора 1500 самолет не находился на этапе "продолженного взлета". Прочие равные условия предписывают возврат на аэродром вылета ( о чем экипаж и доложил);
- общение с прокурорами точно не входило в план ближайших действий в сложившейся ситуации;
VS_Wing сказал(а):
  • что лучше упасть в поле, чем упасть в дом с людьми.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- по большому счету, это экипажу удалось, несмотря на наличие застройки и падение в черте города - до последних секунд полета летчики видели направление движения, облетели ЛЭП (которых там гораздо больше, чем обсуждаемые вышки через дорогу - там слева по курсу большая подстанция и весь маршрут последних секунд полета ЛЭПами "утыкан. Скорее всего, работа матчасти катастрофически менялась от времени обсуждаемого отказа до известного финала;
- в обсуждении есть "пассажирский манифест" (назовем его так) - выписанный не экипажем, и являющийся по сути "заданием на полет" - с "составителями" и "проверяющими". Это говорит о наличии как минимум какой-то "штабной работы" в организации.
- экипировка парашютистов позволяет предположить, что за спинами у них были не "старые - добрые - деревянные" "Дубы", а более легкое снаряжение. Представить себе спортсмена парашютиста а-ля центнер - как-то не вяжется, тем более в тандемах. Опять же "лёгкий" пол. В сумме на перегрузку не тянет.
- заправка: вряд-ли там в клубе свой склад ГСМ, с круглосуточным контролем состояния и выдачей топлива. Скорее всего ТЗ приезжает по заявке, пусть и с утра. Но чтобы в 7 (время 07.15 фигурирует всё в том же "полётном задании") "с первыми соловьями" самолет был заправлен "под пробки" - тоже на истину не тянет.
- а вот то, что по "первой росе" (повторюсь) вылетели на "уставших" двигателях в керосином, который вместе с остальным "атмосферным воздухом" за ночь впитал в себя всю возможную ночную влагу - это более вероятно. Поэтому и у второго двигателя, который оказался "чуть более бодрым" в чувствительности настроек на имеемое топливо, но всего на несколько секунд - тоже в итоге не хватило "дури" вытянуть этот полет.
- центровка - возможно. Но, опять и снова, самолет долетел в управляемом полете практически до высоты выравнивания. Последние секунды - явно на вторых режимах, с запредельным тангажем и углами атаки, но "допарашютировал" практически до последних метров высоты;
- опять же "пассажирский манифест = задание на полет". Не думается, что это был первый в практике "вопиющий" случай нарушения предельной "коммерческой" загрузки, принятый экипажем в работу в состоянии "либо лети - либо "по собственному".
VS_Wing сказал(а):
  • Вроде как должен был за свою жизнь налетаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- это невозможно в принципе.
 
Так задумано конструкторами: первым выпускается щиток АУК, а далее автофлигируется ВВ.
Также нет ничего запретного в отсутствии обратной связи автоматического устройства.
Различие в 6 кг/см (24-18) давления ИКМ включения ступеней ДАФ небольшая величина, по времени она вряд ли превышает 1 секунду. ИМХО
Наличие двух ступеней ДАФ задумано конструктивно, значит на то имелись основания.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация