Denis Rook
Старожил
там есть проблема с сертификацией, да. но это другой вопрос чем цитирование РЛЭ
там есть проблема с сертификацией, да. но это другой вопрос чем цитирование РЛЭБыл ихний, стал чужой. Не хочу углубляться. Не моя тема. Возможно вякнул зря. Удалю.
Автоудаление.
Нет, не передумал, мой ответ в силе: "По отклонениям БРУ и РВ верно". Про остальное я вам раз пять уже объяснил.В отвечаете:
"По отклонениям БРУ и РВ верно."
Этот ответ остается в силе? Не передумали?
Похоже, что у Т202 есть. Не будет же он врать.Да нет ни у кого показаний самолетного радара. Говорилось уже об этом не раз.
А какое ваше мнение - самолет влетел в засветку, прошел очень близко или прошел на безопасном расстоянии?
Может Вы не поняли вопрос?ну откройте для себя наконец ПО:
-... разрушаются при воздействии ОДНОКРАТНЫХ расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах
-...посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты.
- Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза
предохранительных штифтов
ТАМ ЖЕ 1.18.13 стр. 101.
Это так, как нижеЭто как?
Зачем своими: "необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания"Можете своими словами?
БРУ зафиксированна от отскока и до ухода, а дальше как необходимо.Может кто объяснить как это сделать зафиксированной БРУ?
а Е должен был выполнять то, что ему положено, а не лазить по грозам и терять сознание от страха.В ГСС не смогли просчитать, что при отсутствии слабых звеньев в креплении ГЦ УВШ к лонжерону под действием нерасчётной нагрузки кессоны будут вскрыты, что и переведёт аварийную ситуацию в катастрофическую, а Е. должен был?
Зафиксировать БРУ (для пилота).Можете дать условие выхода из цикла?
Автоудаление.
А Е типа с училища всё не понял, и по этому стал командиром корабля ИЛ 76, КВСом на Боинге, и КВСом на Супере.Это надо с училища все понять , РПП изучить , технологию работы экипажа.
Ну, во-первых: не я, а Вы.Может Вы не поняли вопрос?
Меня не интересует перегрузка которую испытывает планёр в полёте.
Мне интересно какая должна быть нагрузка на шасси, чтобы срезался пин.
А по Вашему выходит, что в полёте с выпущенными шасси при перегрузке 3.75 они (шасси) должны благополучно отделиться от планера.
Спасибо за объяснение. А там речь только про уход? Где там про "как необходимо"? "Зафиксировать и не допускать увеличения тангажа." Так все же от себя?)) тилькы трохы, тилькы для сэбэ! Конечно не до упора! А вдруг "как необходимо" оказалось до упора... Про полоски на штанах не буду.))БРУ зафиксированна от отскока и до ухода, а дальше как необходимо.
Формулировка конечно неудачная. Но многие уже догадались. Сначала зафиксировать, потом не допускать.Спасибо за объяснение. А там речь только про уход? Где там про "как необходимо"? "Зафиксировать и не допускать увеличения тангажа." Так все же от себя?)) тилькы трохы, тилькы для сэбэ! Конечно не до упора! А вдруг "как необходимо" оказалось до упора... Про полоски на штанах не буду.))
Почему человек не знал сколько "необходимо" и судя по пилорамам не только он один?Формулировка конечно неудачная. Но многие уже догадались. Сначала зафиксировать, потом не допускать.
Вообще козление на посадке - ситуация сложная. И все стараются в эту ситуацию не попадать, чем потом выпутываться. Тут ведь было как - баки полные, значит скорость увеличенная, значит самолет очень летучий и чувствительный к управлению по тангажу.
Если верно - значит РВ через 0,3 секунды должен переместиться от +19 до -19!Нет, не передумал, мой ответ в силе: "По отклонениям БРУ и РВ верно". Про остальное я вам раз пять уже объяснил.
Про полоски на штанах как договаривались? Не говорить.Почему человек не знал сколько "необходимо" и судя по пилорамам не только он один?
Т.е. было задание "скозлить" и попробовать исправить?Для Миг-17 делали. Самолет разложили. Супрун. Видео надо?
В этом нет необходимости. КВС и ВП все сделали своими языками лучше любого радара. Вот у человека в Турции побило градом стекла кабины. Сказал, что засветки не было. Значит не было!) Разучились не только летать, но и думать!какое ваше мнение - самолет влетел в засветку, прошел очень близко или прошел на безопасном расстоянии?
Припоминаю тот случай.В этом нет необходимости. КВС и ВП все сделали своими языками лучше любого радара. Вот у человека в Турции побило градом стекла кабины. Сказал, что засветки не было. Значит не было!) Разучились не только летать, но и думать!
Почему из всех вылетающих в грозовой фронт попёрся только Евдокимов, хотя другие борта как это положено по правилам запрашивали обход грозы.Насколько понял я, испытатели ЛИИ должны действовать по РЛЭ с имитацией условий аналогичных, т.е.: ДМ режим САУ, посадка с той же массой и скоростью, на три точки, скоростной козел и уходить на второй при отскоке более 1,5 метра высотой (5 футов) - это в теории, эксперимент должен проводится в тех же условиях, но решилось ли руководство на рискованный эксперимент?
Вы мне тыцните туда, где про шасси, ...а про Ваших "любимых блох" мне не интересно.Ну, во-первых: не я, а Вы.
Во-вторых: не в полете, а на Земле.
В-третьих: не "по Вашему", а согласно НЛГ-АП25!
Ну и в четвертых: для тех, кто прогулял уроки физики и не ходил на специально выделенный администрациейлагеряфорума "Семинар по вопросам прочности ВС" :
ТЫЦ!