Вопрос грамматики. Есть, но не стоИт. На типе в полете выключить невозможно, так как АЗСы убраны в погреб. Физически демпфирование функционирует, но результат не доходит до РВ, ибо заблокирован более сильным сигналом с БРУ. Как то так. Особенность, которую экипажу следует учитывать, и при необходимости использовать в своих интересах."после достижения РВ согласованного с БРУ и самим демпфером положени" - откуда же оно возьмется, если демпфер выключен? кто кого и скем будет согласовывать? Это уже нужен главначпупс по Маяковскому.
"Если включать уже некому, такое тоже бывает, значит, не повезло" то есть вы предлагаете пилотам играть в русскую рулетку - выключаю демпфер и смотрю что будет?
Как всегда вы внутренне противоречите сами себе. Сначала утверждается, что самолет НМ и ДМ - разные по поведению и это плохо, потому что пилоты не понимают как управлять машиной и им не дано количественного определения качественного понятия "плавно". Потом предлагается добавить выключение демпфера. То есть создать третью конфигурацию ДМБД - директ моде без демпфера. Если уж по вашему пилоты так то ли глупы то ли необучены, что не справляются с обычным ДМ - введение третьей конфигурации окончательно всех прикончит. (полная аналогия той темы где вы одновременно предлагали и выкинуть пилотов ив се отдать автоматике и выкинуть автоматику и все отдать пилотам.)
и опять вы себе противоречите - если сигнал "не доходит" (кстати снова плохая формулировка) то что ВКЛ, что ВЫКЛ - разницы-то не будет. О чем тогда шум? О том что самолет нельзя дергать и раскачивать - так это верно и должно дойти до сознания еше при начальном обучении - просто из практики (то самое "плавно"). Дополнительные занятия по полету в ДМ с умышленными предельными отклонениями БРУ - это из статистики надо смотреть - часто ли такое случается, чтобы отрабатывать как отдельную задачу.Вопрос грамматики. Есть, но не стоИт. На типе в полете выключить невозможно, так как АЗСы убраны в погреб. Физически демпфирование функционирует, но результат не доходит до РВ, ибо заблокирован более сильным сигналом с БРУ. Как то так. Особенность, которую экипажу следует учитывать, и при необходимости использовать в своих интересах.
Меня atcstager убедил, что в определенных ситуациях "дергать" полезно. Я с ним согласен.и опять вы себе противоречите - если сигнал "не доходит" (кстати снова плохая формулировка) то что ВКЛ, что ВЫКЛ - разницы-то не будет. О чем тогда шум? О том что самолет нельзя дергать и раскачивать - так это верно и должно дойти до сознания еше при начальном обучении - просто из практики (то самое "плавно"). Дополнительные занятия по полету в ДМ с умышленными предельными отклонениями БРУ - это из статистики надо смотреть - часто ли такое случается, чтобы отрабатывать как отдельную задачу.
А что необычного-то? Демпферы не новость, более чем не новость. Независимость положения БРУ от положения управляемых поверхностей? так это возможно для любой машины без жесткой проводки. Кстати, думаю судорожными рывками управления и братья Райт могли бы свой аппарат раскачать, без всякой электроники, просто за счет инерционности машины. Не знаю. то что что-то там для КВС оказалось "неожиданным" - еще не значит что речь идёт о какой-то принципиальной новинке именно данного типа.Меня atcstager убедил, что в определенных ситуациях "дергать" полезно. Я с ним согласен.
Не знаю, как для Вас, но для меня самолет совершенно необычный. И начальное обучение, тут вряд ли поможет. Возможно, даже наоборот.
Личное мнение.
Автоудаление.
Ил-76 демпфера тангажа не имеет(по моим непроверенным данным).А что необычного-то? Демпферы не новость, более чем не новость. Независимость положения БРУ от положения управляемых поверхностей? так это возможно для любой машины без жесткой проводки. Кстати, думаю судорожными рывками управления и братья Райт могли бы свой аппарат раскачать, без всякой электроники, просто за счет инерционности машины. Не знаю. то что что-то там для КВС оказалось "неожиданным" - еще не значит что речь идёт о какой-то принципиальной новинке именно данного типа.
лезем читаем - https://textarchive.ru/c-1590951-pall.html "Демпферы на самолете Ил-76 установлены в каналах рыскания и крена. В продольном канале демпфер не установлен, т.к. собственные демпфирующие свойства самолета достаточны для гашения короткопериодических колебаний в этом канале."Ил-76 демпфера тангажа не имеет(по моим непроверенным данным).
Навскидку: для меня необычно решение спрятать АЗСы от экипажа.
Автоудаление.
Необычно, не значит плохо. Необычными для своего времени были Ту-104, Ту-154. Плохо, на мой взгляд, когда экипаж не знает особенностей своего самолета. Мне больше по душе старая система, когда я могу посмотреть подробные чертежи, и коэффициенты в цифрах. Почитать аэродинамику типа. Караван идет вперед. Будем посмотреть, что будет дальше.лезем читаем - https://textarchive.ru/c-1590951-pall.html "Демпферы на самолете Ил-76 установлены в каналах рыскания и крена. В продольном канале демпфер не установлен, т.к. собственные демпфирующие свойства самолета достаточны для гашения короткопериодических колебаний в этом канале."
полагаю, что в этмо отношении необычен как раз Ил-76, а большинство типов демпфер по тагажу имеют. Кстати, по вашей логике вредносности демпферов - а как насчет рыскания и крена? В данном конкретном случае пилот раскачал по тангажу, а если по другим осям попробовать?
АЗС на управление не влияют и подвиг индонезийца, добравшегося в полете до АЗС, о чем-то говорит - лучше так не делать.
Что за случай?АЗС на управление не влияют и подвиг индонезийца, добравшегося в полете до АЗС, о чем-то говорит - лучше так не делать.
PK-AXC 28-12-2014Что за случай?
Ранее слышал про этот случай в двух словах. Почитал. Ну, тут не сами предохранители фатальны были. Альтернейт мог вывалится и по какой то другой причине. Но это оффтоп.PK-AXC 28-12-2014
Это я к сведению кофейника - чтобы не удивлялся, почему АЗСы убирают подальше.Ранее слышал про этот случай в двух словах. Почитал. Ну, тут не сами предохранители фатальны были. Альтернейт мог вывалится и по какой то другой причине. Но это оффтоп.
Так и кнопки компьютеров тоже убралиЭто я к сведению кофейника - чтобы не удивлялся, почему АЗСы убирают подальше.
Ограничение для Аэробуса озвучил Отто Кац. Уточнить можно в РЛЭ/
Кац сказал про ограничение на взлете, когда самолет на земле выше 75 узлов.
У Каца ни слова ни про взлет, ни про на земле.
У вас имеется FCOM Суперджета на английском? Из него эта цитата?Также на посадке в ДМ для ССЖ: Elevator deflection is proportional to stick deflection. Maximum deflection depends on the configuration and on the CG.
Для Аэробуса также есть ограничение на посадке, в каком режиме - точно сказать не могу.
Затем, что любой самолёт после постанова на крыло и торжественной выкатки из ангара под бурные аплодисменты проходит длинную и очень скучную процедуру налётов с экипажем из лётчиков-испытателей, которые переводят чисто механические ограничения в "программные", формируя таким образом ограничения по эксплуатации в большинстве типовых ситуаций. Так-то эвон как А380 свечой в небо уходить может, но в обычном полёте такое ни разу не нужно. Да и не получится, потому что помимо конструктивных ограничений самого ЛА есть ещё и пассажиры внутри, и груз.Ну и если логику включить - зачем делать максимум 30 градусов, а после 75 узлов и в полете урезать до 20-ти? Зачем системе (отказы не исключены!) это делать, если можно сразу механический упор сделать на 20 градусов?
Возможно и так.Затем, что любой самолёт после постанова на крыло и торжественной выкатки из ангара под бурные аплодисменты проходит длинную и очень скучную процедуру налётов с экипажем из лётчиков-испытателей, которые переводят чисто механические ограничения в "программные", формируя таким образом ограничения по эксплуатации в большинстве типовых ситуаций.
А разве я это скрывал? При первом упоминании (сентябрь 2021) было указано кто, где, когда.Но оказывается что вы не РЛЭ руководствуетесь, а сообщениями на форуме.
Вы же на FBW летаете - зачем FCOM открывать, если вы это помнить должны.Открыл FCOM:
Зачем снова пересказывать своими словами - процитируйте не четыре слова, а полностью.На взлете (during the takeoff roll) свыше 75 узлов система ограничивает отклонение РВ 20 градусов. Ни одного упоминания о подобных ограничениях в полете! В нормале естественно.
Ну так я логику и включил: "Elevator deflection is proportional to stick deflection" - ПМСМ, в полете это должно быть всегда. Отклонения БРУ от нейтрали одинаковые: от +13,7* до -13,7* - для соблюдения пропорциональности отклонения РВ от нейтрали также должны быть одинаковыми. Логично?Ну и если логику включить - зачем делать максимум 30 градусов, а после 75 узлов и в полете урезать до 20-ти?
Вы уже видели (должны были видеть) откуда эта цитата.У вас имеется FCOM Суперджета на английском? Из него эта цитата?
Не скрывали - тут вы правы. Да и я по другому не говорил.А разве я это скрывал? При первом упоминании (сентябрь 2021) было указано кто, где, когда.
Помнить FCOM всех FBW типов ВС? Это шутка?Вы же на FBW летаете - зачем FCOM открывать, если вы это помнить должны.