Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

ТИХИЙ сказал(а):
Речь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
не факт. Когда превалирующая сила вертикальная, они (пош) могут быть на многое способны. А-321 Анталья, 767 (ANA) и тд..
Вплоть до отлома носа на некоторых типах..
 
Реклама
ТИХИЙ сказал(а):
Не имею возможности согласиться или опровергнуть Вашу версию окончательно и бесповортно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сомнения- путь к Истине. Критерий Истины- Практика:
ош.png
 
altmann сказал(а):
Сомнения- путь к Истине. Критерий Истины- Практика:Посмотреть вложение 826259
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы считаете, что шасси после второго держались за счет ГЦ вверх и не падали вниз из-за якобы перекоса в направляющих переднего узла траверсы после срезания штифтов?
1.Что помешало шасси преодолеть сопротивления ГЦ при первой попытке по мотивам ПО?
2.Если шасси оставались в вертикальном положении к третьему удару, то могло ли сопротивление ГЦ противостоять моменту сил до отпечатков дисков с промятием пневматиков на покрытии, и если вас не впечатляют следы на ВПП то могу привести как факт сработку датчиков обжатия?
 
ТИХИЙ сказал(а):
Забыл уточнить, про аналогичные типы зарубежного производства.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тыц:
aviaforum.ru

Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 155 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Видите ли производителю "обещали" один удар достаточной силы чтобы сломать все с.з., Ну, во-первых, тут есть вопрос, обещали ли. Производитель утверждает, что обещали, но пока что текста такого обещания не предъявлено. Во-вторых, есть вопрос, а можно ли верить производителю, что при обещанном...
aviaforum.ru aviaforum.ru
Тыц:



На Якутскую тему (наличия значительной горизонтальной нагрузки) примеров подлома ПОШ у 737 того же будет вагон..
 
Последнее редактирование:
atcstager сказал(а):
А почему так мало внимания уделяли, а отказу двигателя всегда много?
Потому что ДМ это не "Союз" с ручным управлением. Этот режим является нормальным для подавляющего числа всех самолетов, включая и те, на которых были у Е до супера.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нормальным режимом Суперджета является NM.
А DM на реальном самолёте, да ещё и повреждённом молнией, - кот в мешке.
 
Denis Rook сказал(а):
То есть, отсутствие у пилота информации о повреждениях самолета является основанием действовать так, будто они есть. Перевод на русский язык.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Представляю, что бы вы тут кричали, если бы он при уходе на второй круг свалился из-за возникших-таки повреждений.
Я понимаю, что вам - асам флайт симулятора - и на одном крыле хоть на второй круг уйти, хоть в зоне крутиться - как два пальца...
Но реальный пилот вправе исходить из худшего сценария, при очевидных признаках повреждения самолёта.
 
Последнее редактирование:
ТИХИЙ сказал(а):
Вы считаете, что шасси после второго держались за счет ГЦ вверх и не падали вниз из-за якобы перекоса в направляющих переднего узла траверсы после срезания штифтов?
1.Что помешало шасси преодолеть сопротивления ГЦ при первой попытке по мотивам ПО?
2.Если шасси оставались в вертикальном положении к третьему удару, то могло ли сопротивление ГЦ противостоять моменту сил до отпечатков дисков с промятием пневматиков на покрытии, и если вас не впечатляют следы на ВПП то могу привести как факт сработку датчиков обжатия?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- первая "попытка" не превысила значения 3g
-как мы помним (благодаря свидетельству сотрудника ГСС), внешний корпус подшипника Kamatics "запрессован" в кронштейне (посадка с натягом) и зафиксирован четырьмя предохранительными штифтами с определенной прочностью,
которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла
При ударе, шток не дает выйти "вверх" траверсе, при этом усилие воздействия в точке пересечения передается как на кронштейн ГЦ, так и на кронштейн подшипника ч/з траверсу,создавая практически "неразъёмное соединение" (длина гц ост неизменной, а на изгиб штока потребна дельта 30-50 мм). Стойки "взведены" и находятся в вертикальном положении, именно за счет ТАКОГО распределения сил! Далее- удар, "промятие пневматиков" до реборд дисков, выламывание подошвы кронштейнов...

гц увш.png
 
Последнее редактирование:
altmann сказал(а):
- первая "попытка" не превысила значения 3g
-как мы помним (благодаря свидетельству сотрудника ГСС), внешний корпус подшипника Kamatics "запрессован" в кронштейне (посадка с натягом) и зафиксирован четырьмя предохранительными штифтами с определенной прочностью,
которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла
При ударе, шток не дает выйти "вверх" траверсе, при этом усилие воздействия в точке пересечения передается как на кронштейн ГЦ, так и на кронштейн подшипника ч/з траверсу,создавая практически "неразъёмное соединение" (длина гц ост неизменной, а на изгиб штока потребна дельта 30-50 мм). Стойки "взведены" и находятся в вертикальном положении, именно за счет ТАКОГО распределения сил! Далее- удар, "промятие пневматиков" до реборд дисков, выламывание подошвы кронштейнов...Посмотреть вложение 826261
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как-то странно шток согнулся. Буквой S. Обычно гнётся буквой С.
О, да. Вторая редакция выглядит реальнее.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Freelancer сказал(а):
Представляю, что бы вы тут кричали, если бы он при уходе на второй круг свалился из-за возникших-таки повреждений.
Я понимаю, что вам - асам флайт симулятора - и на одном крыле хоть на второй круг уйти, хоть в зоне крутиться - как два пальца...
Но реальный пилот вправе исходить из худшего сценария, при очевидных признаках повреждения самолёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. я тут не кричу. Ложное заявление
2. я не ас флайт-симулятора. Ложное заявление
3. "Реальный пилот вправе исходить из худшего сценария, при очевидных признаках повреждения самолёта"...
Сравниваем с сообщением, на которое я ответил - "Мог ли об этом догадаться КВС-нет. " прямое противоречие.
 
altmann сказал(а):
- первая "попытка" не превысила значения 3g
-как мы помним (благодаря свидетельству сотрудника ГСС), внешний корпус подшипника Kamatics "запрессован" в кронштейне (посадка с натягом) и зафиксирован четырьмя предохранительными штифтами с определенной прочностью,
которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла
При ударе, шток не дает выйти "вверх" траверсе, при этом усилие воздействия в точке пересечения передается как на кронштейн ГЦ, так и на кронштейн подшипника ч/з траверсу,создавая практически "неразъёмное соединение" (длина гц ост неизменной, а на изгиб штока потребна дельта 30-50 мм). Стойки "взведены" и находятся в вертикальном положении, именно за счет ТАКОГО распределения сил! Далее- удар, "промятие пневматиков" до реборд дисков, выламывание подошвы кронштейнов...

Посмотреть вложение 826263
Нажмите, чтобы раскрыть...
Имею слабость к художественному творчеству, но что -то мне подсказывает, что осевые линии со смещением надо наносить не на проушине штока, а на проушине гидроцилиндра.
 
altmann сказал(а):
Осевые линии- неотъемлемая часть любого чертежного эскиза с изображением техн. узлов/деталей. Если Вы имеете ввиду Дельту- совершенно без разницы, ибо это есть отн. разница размеров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не для этого в 10 лет калымил чертежником по червонцу за зкземпляр, чтобы вот так на склоне лет выслушивать). Вы прекрасно меня поняли о чем речь и где началось смещение при намотке штока на траверсу.
 
Denis Rook сказал(а):
1. я тут не кричу. Ложное заявление
2. я не ас флайт-симулятора. Ложное заявление
3. "Реальный пилот вправе исходить из худшего сценария, при очевидных признаках повреждения самолёта"...
Сравниваем с сообщением, на которое я ответил - "Мог ли об этом догадаться КВС-нет. " прямое противоречие.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но и не пилот, судя по вашим здесь комментам.
И даже на симуляторе не ас.
 
dzen.ru

Часть I - POSTCRUSH FIRE при аварийной посадке на сушу.

Данная статья состоит из 3-х частей, была запланирована давно и предназначена как для профессионального сообщества, так и для круга людей, не относящихся к профессиональному сообществу, которые...
dzen.ru dzen.ru
...
Где же он раньше был?! Когда мы в своей стоечной резервации копошились..
 
Последнее редактирование:
Интересный вывод - в статье - получает Е так долбанул, что люди в хвосте уже не встали. Они не задохнулись и не смогли отстегнуться.
Они просто не пережили удар. Интересно, надеюсь в ОО будет данный момент подробно изложен (ну или опровергнут)
 
AlexF сказал(а):
Интересный вывод - в статье - получает Е так долбанул, что люди в хвосте уже не встали. Они не задохнулись и не смогли отстегнуться.
Они просто не пережили удар. Интересно, надеюсь в ОО будет данный момент подробно изложен (ну или опровергнут)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точнее это звучит как пережили, но не смогли спастись от дыма
 
Реклама
AlexF сказал(а):
Интересный вывод - в статье - получает Е так долбанул, что люди в хвосте уже не встали. Они не задохнулись и не смогли отстегнуться.
Они просто не пережили удар. Интересно, надеюсь в ОО будет данный момент подробно изложен (ну или опровергнут)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это версия. В коментах автор согласился так же и с той версией что могли отравиться продуктами горения..
 
Назад