Выглядит так же, как утверждение защиты, что смерть пассажиров и проводников не связана с действиями КВС. У каждой стороны свой взгляд на события
Было интересно прочитать показания безусловно незаитересованного лица , которые суд учёл при вынесении решения:
"...В судебном заседании свидетель Лавров В.Н. – главный конструктор программы <данные изъяты> и член комиссии МАК показал, что <данные изъяты> при посадке самолета в аэропорту <данные изъяты> сработало слабое звено, так как, если в первом касании самолетом ВПП была зафиксирована перегрузка, соответствующая очень грубой посадке, то во втором касании перегрузка превысила предел прочности, соответственно, слабые звенья, заложенные в конструкцию опор шасси и левого и правого опор шасси и
основные стойки были отделены от конструкции крыла.
Дальше самолет продолжил движение, отделился от ВПП и последовал третий посадочный удар, который стойки
шасси воспринять уже не могли, так как были от основной конструкции крыла отделены.
При третьем касании при ударе самолета о ВПП
шасси не могли уже воспринять нагрузку, самолет ударился, произошли разрушения лонжеронов крыла самолета. Лонжерон – это продольный силовой элемент кессона крыла.
Силовая конструкция представляет из себя металлическую конструкцию, которая ограничена вертикальными элементами: передним и задним лонжероном, и элементами-панелями обшивки крыла сверху и снизу, расположенными вдоль размаха, так называемый кессон.
Все силовые агрегаты, находящиеся на крыле и системы управления шасси крепятся к самому кессону к самой конструкции.
При третьем касании самолет уже фактически приземлялся не на шасси, которые были подломаны, а на мотогондолу, отчего уже произошло разрушение.
Шасси оказалось под самолетом в беспорядочно деформированной, поврежденной форме.
Возгорание произошло из-за утечки топлива из кессона крыла.
Шасси не пробило топливные баки, шасси разрушилось. Слева была оторвана шассийная балка – силовой агрегат, не относящийся к шасси, а к общей конструкции самолета, оторвана от кессона была и в зоне ее крепления возникли трещины.
Имелись множественные повреждения.
Согласно оглашенных показаний свидетеля Лаврова В.Н. на предварительном следствии с целью выполнения требования <данные изъяты> основные опоры шасси С.ёта <данные изъяты> крепятся к кессону крыла через специальные предохранительные штифты (слабые звенья), тарированные на определённую нагрузку.
При действии на стойку однократной нагрузки выше расчётной данные
штифты первыми «срезаются» и стойка отделяется от кессона крыла, не повреждая его. Предохранительные штифты являются элементами с определённой прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных нагрузок, что доказывается расчётами и испытаниями.
Подтверждение характеристик предохранительных штифтов выполнялось в ходе стендовых сертификационных испытаний на прочность до разрушения «слабого звена» между основной опорой шасси и кессоном крыла, оформлен отчёт <данные изъяты>. Конструкция С.ёта выполнена таким образом, что при разрушении основных опор шасси из-за превышения расчётных нагрузок отсутствуют повреждения конструкции, приводящие к утечкам топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
Исследование поведения конструкции шасси, узлов навески шасси и конструкции кессона при превышении проектных расчётных нагрузок проведено для расчётных случаев превышения максимальной вертикальной нагрузки и превышения максимальной продольной нагрузки.
Грубая посадка С.ёта <данные изъяты> в аэропорту <данные изъяты> совершена с массой, превышающей максимальную посадочную, с «прогрессирующим козлением», с тремя последовательными касаниями ВПП.
Перегрузки при этом превысили максимальное эксплуатационное значение (2,25 g согласно Руководству по технической эксплуатации) при первом посадочном ударе – 2,55 g, и значительно превысили максимальные расчётные значения (3,75 g) для конструкции С.ёта в целом при втором и третьем ударах – 5,85 g и 5,0 g.
При втором посадочном ударе перегрузка превысила расчётную для среза предохранительных штифтов («слабых звеньев»), что подтверждено анализом записей средств объективного контроля параметров гидросистемы и шасси, а также осмотром конструкции С.ёта и взлётно-посадочной полосы.
Соответственно произошло отделение левой и правой стоек от заднего лонжерона крыла. При этом разрушения конструкции кессона крыла не произошло.
При третьем посадочном ударе с перегрузкой, также превысившей разрушающую для конструкции С.ёта,
стойки шасси, отделенные по узлам навески от конструкции планера, не смогли воспринять нагрузки от посадочного удара.
В результате чего произошло разрушение конструкции левой и правой консоли крыла – стенки заднего лонжерона в зонах установки гидроцилиндров уборки-выпуска стоек шасси и поясов и стенки правого переднего лонжерона в зоне между фюзеляжем и пилоном двигателя."