Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
altmann
Старожил
При втором ударе «Штатно» отработало 4 звена крепления подшипника передней цапфы траверсы, при этом деформирован шток ГЦ.
Корпус подшипника оказался зажатым в направляющих. Вся нагрузка легла на кронштейн ГЦ . О том, что это было именно так, свидетельствуют идентичные разрушения на обоих полукрыльях.
Третьим ударом, лонжероны были вскрыты «взведенными» ГЦ, как консервные банки.
Сообщение в теме 'Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях'
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Амрафен
Местный
Течь после удара была или нет?
Удары после разрушения конструкции в сертификации не проводятся. Если бы "лётчик" после второго отскока плавно посадил Суперджет, катастрофы не случилось бы.
Да если даже перед третьим ударом шасси было бы исправно, то превышение массы и вертикальная скорость 15ф/с выходят за рамки требований 25.721.
Я в курсе, что есть такая тема для обелителей Е.
Иван Предпосыльный
Старожил
Это наверное один из самых главных вопросов на которые очень хочется узнать ответ. Случилось бы или нет. Пока, до выхода отчёта, это только предположение. Но есть информация, косвенно применимая к обсуждаемому случаю. Тут уже много говорилось, что После якутского АП по итогам расследования МАК сделал выводы что из-за сохранения связи стоек с лонжероном через ГЦ "при дальнейшем движении ВС" происходит повреждение топливных баков. А раз этого дальнейшего движения после второго удара не было, то и утверждать что-то сложно. Возможно увидим в отчёте моделирование шереметьевской посадки и комментарии МАК. В отчёте по Якутску внимание на неразрушение одномоментно всех узлов крепления при одном разрушающем ударе комиссия уже обращала. И рекомендации в связи с этим давала.
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
Какого и какая? После первого касания-нет,
Второго- могла быть нарушена герметичность кессона (металл лонжерона пластичный до определённых пределов)
Третьего...- горизонтальная составляющая воздействуя на стойки (уже без пневматиков) отрывает кронштейны вместе с фрагментами лонжеронов. «Излияние»
Что? За? Набор слов? Писаки из ГСС в ПО так пытались отмазаться:
«В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.»
Но планер ещё держался на шасси и именно шасси воспринимало нагрузку!
Это каким же образом «плавно посадил бы»? Отскок более 5 фт за счёт «амортизации» созданной в процессе удара системой траверса-шток, за счёт отсутствия срезного пина!
«В огороде бузина...»
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
А что, за последние 5 лет перехода в ДМ ни у кого не было?
Были.
И на тренажере отрабатывается пилотирование в ДМ.
в ПО МАК предыдущая тренажерная подготовка описана.
А в ее программу входит и ДМ, по анриэлибли спид, или, говоря по-русски, по недостоверной скорости.
И сажают без прогрессирующих курсантских козлов.
Андрей 65000
Старожил
Вот именно. Где-то за бугром бузина, а в Москве - дядьки.
Дядькам забугорные нормы - не указ...
altmann
Старожил
В тренажёрной программе ДМ landing owerweight нет, ибо этот режим не отрабатывался на этапе сертификации. По отзывам пилотов на момент 05.05.19, тренажёр не соответствовал поведению ВС на посадке.
altmann
Старожил
Указ! Ибо сертификационных базис предусматривает соответствие “забугорный нормам» именно CS25.721 (escape)
Андрей 65000
Старожил
Ну, тогда я не правильно понял ход дискуссии.
В теме о конструкторских нормах я не специалист, подожду комменты действующих специалистов.
Андрей 65000
Старожил
Это должно быть документально подтверждено, а не на словах.
Есть документы на сказанное вами?
Насколько не соответствовал? По личным и субъективным ощущениям?
Где акты проверок технической службой?
altmann
Старожил
Да, я вижу. Откройте для себя «мир Интернета»
Вот-вот! И «где акты проверок технической службой»? Какой-такой «службой»? Какие «акты»?
А что касаемо «отзывов»- ветку СНАЧАЛА прочитайте! И на зеркальном форуме- не забудьте!
ПС. У меня только один вопрос: о чем вы здесь пытаетесь спорить (и зачем) не имея представления о существе дела: не разбираясь ни в нормативной базе, ни в нормах прочности, ни в технике пилотирования...
Работа такая?
Андрей 65000
Старожил
Технической службой тренажерного центра.
Или сторонними организациями, на основании Договоров, действоваших на то время.
То, что вы меня считаете дебилом, скорее заслуживает вам оценку )
Вы мою технику пилотирования собрались проверять?
Я, как штурман, её всегда видел и контролировал у пилотов. На взлете и в наборе, на заходе и посадке.
Вы забыли? Или не летали в многочленном экипаже?
А насчет юридической грамотности я смеюсь над Вами.
Вы ничего обо мне не знаете. От силы, 5%.
ШБЖ
Старожил
А почему из цепочки последовательных и взаимосвязанных событий вы, Амрафен, выделяете одно из них, несколько произвольно толкуя его значение для определенного вывода? Это - заблуждение или убежденность?
Обратите внимание: наличие топлива на ВПП после второго удара не исследовалось количественно. Об этом никаких упоминаний не было. Пожар возник после третьего касания, и все внимание поначалу было направлено именно на этот этап посадки. Можно ли всерьез оперировать предположением на уровне факта? К тому же ВС после второго удара отделялось от ВПП, так что топливо (если бы оно уже и начало подтекать в малых количествах) должно было распыляться в стороны как по ветру, так и вследствие наличия за самолетом вихревых жгутов.
Как видите: предположений можно выдвинуть много, а сделать однозначные выводы нельзя. Поэтому говорить о "штатности" срабатывания конструкции - то есть о ходе процесса разрушения шасси в соответствии с требованиями к разрушающим перегрузкам, никак не получается.
ИМХО: основная причина споров - это попытка увязать сопромат с КУЛП.
Может быть есть смысл разделить обсуждение на два направления: инженерное и летное?
altmann
Старожил
Ну вот- вы и сами не знаете: «где, что и почем»!
Заметьте! Это не моя «оценка» - я вас никак и никогда не оскорблял!
Вопрос касался исключительно данной темы в аспекте поднятых вопросов!
См. выше: «особенности пилотирования RRJ-95B в режиме ДМ (при поражении разрядом атмосферного электричества).
Вы здесь ее (грамотность) в полной мере и демонстрируете!
А надо бы (в рамках темы)- всего лишь ориентироваться в нормативной базе etc НЛГ рассматриваемого типа ВС.
Андрей 65000
Старожил
Я знаю, как должно быть. А как было, не знаю.
Вы же себя тут считаете экспертом? Вот и расскажите, будьте любезны.
Вот и я отвечаю на ваши вопросы.
И поднимаю свои.
Это форум, это норма для форума.
Можете привести ссылочку?
Лень искать.
Заранее признателен, если знаете.
Постепенно вникаю.
И что интересное замечаю, говорю и выкладывал в видео от уважаемых мной действующих пилотов и цитатах из доков.
Можете посмотреть мою историю сообщений.
altmann
Старожил
Уже есть: ветка «вопросы прочности...» была специально выделена в процессе спора ещё 4 года назад и получила название «резервация для защитников Евдокимова», куда «гордые соколы» брезгуют заглядывать (сидеть на одной ветке слонам и соколам невозможно- ломается!)
Андрей 65000
Старожил
Зато юристам: прокурорам и судьям интересно читать на досуге.
И сравнивать ход обсуждений на каждой ветке.
Тут уже не только юристам может быть интересно, но и авиационным психологам.
Не всем, но причастным - вероятно.
