Какая карусель, мне ответили, мол в евро 25 не так, там так. Я конкретно спросил где, мне ответили, я привел с еасы, что там так не написано.
Мне эти шасси вообще не интересны. Просто забавляет, как сами не читали.
Там не то, что в еаса, там в ссылаемом посте написано, что это не в 25.721
Даже посты не читают
Ну вот что пишет МАК про базис конкретно RRJ-95 EASA, на момент сертификации.
Сертификационный базис EASA, CS-25 Amendment 1
CS 25.721 General
(a) The main landing gear system must be designed so that if it fails due to overloads during take- off and landing (assuming the overloads to act in the upward and aft directions), the failure mode is not likely to cause –
(1) For aeroplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of nine seats or less, the spillage of enough fuel from any fuel system in the fuselage to constitute a fire hazard; and
(2) For aeroplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 seats or more, the spillage of enough fuel from any part of the fuel system to constitute a fire hazard. (b) Each aeroplane that has a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 or more must be designed so that with the aeroplane under control it can be landed on a paved runway with any one or more landing gear legs not extended without sustaining a structural component failure that is likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard. (c) Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both.
Сертификационный базис самолета RRJ-95 EASA был дополнен CRI C-04 «Emergency Landing Conditions and Landing Gear», содержащим разъяснительный материал (Interpretative Material), по вопросам демонстрации соответствия ряду пунктов сертификационного базиса, включая п. 25.721. Ниже приведены выдержки из CRI C-04 в части, касающейся обстоятельств рассматриваемого АП:
In showing compliance with CS ... 25.721 ..., the following interpretative material is an acceptable interpretation:
1. The aircraft has to be designed to avoid ruptures that could be catastrophic for the safety of the occupants, including ruptures leading to fuel spillage under the following conditions:
...
1.3 Failure of the landing gear under overload, assuming the overload conditions to be any reasonable combination of drag and vertical loads.
2. Consideration should also be given to:
...
2.2 The possible failure of the landing gear under overload conditions including side
loads.
...
Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) ...)
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable16 combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of
separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimize the risk of fuel leakage.
Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both.
На соответствующий запрос EASA пояснило, что определение «разумный» («reasonable») относится именно к существительному «комбинация» («combination»), а не к величине возможных нагрузок. То есть разработчик самолета при демонстрации соответствия должен определить разумную комбинацию вертикальной и продольной нагрузок как при наличии, так и при отсутствии дополнительной боковой нагрузки, при этом величины данных нагрузок сертификационными документами не регламентируются. Обычно, продольная и боковая нагрузки определяются как некоторый процент от принятой вертикальной нагрузки.
При этом слово «отделение» («separation») должно рассматриваться именно как полное отделение основных опор шасси с разрушением всех узлов крепления, а не как слом одного или нескольких узлов, пусть и с потерей конструкцией шасси способности выполнять свои функции – воспринимать и передавать нагрузки. Из разъяснений EASA следует несколько выводов:
требования относятся к этапам взлета и посадки на ВПП с искусственным покрытием (paved runway);
имеющиеся сертификационные документы не устанавливают требования к «разумности» величины нагрузок, при которых оценивается разрушение шасси, а только к «разумности» их комбинации (процентному соотношению);
воздействие «чистых» («изолированных») вертикальных и горизонтальных нагрузок не считается «разумной» комбинацией и не рассматривается в рамках CRI, выставленного EASA;
CRI рассматривает случаи вплоть до полного отделения ООШ (по всем узлам крепления). Рассматриваются только случаи первого (однократного) приложения разрушающих нагрузок в выбранной «разумной комбинации». Второе и последующие приложения нагрузок, даже если при первом воздействии не произошло отделения ООШ, равно как и удары самолета о землю после полного отделения шасси, CRI не рассматриваются.
(а если не на твердую, то пусть "разрывется"?)
aviaforum.ru
!
