Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Что-то совсем с отчетом нк сходится. Или в корне противоречит. По графикам выходит что перегрузка и вся нагрузка легла на ООШ на третьем касании, а в ОО анализ третьего касания не производили так как там заключение о разрушении при втором касании. Надо узнать сколько ПОШ принчла на себя при втором касании
 
Реклама
Феnix сказал(а):
Тут кто-то пробовал считать разруш нагрузку для узла А, диаметр срезных пинов были уже забыл 25 или 27 мм для стали 30 хгса, примерные длины рычагов стойки и траверсы есть картинки в инт.
Да хорошо бы понять сколько взяли на себя ООШ при третьем, чтобы понять целостность узла A к этому моменту., что -то я слабо проанализировал ваши данные по третьему.
Да даных нужно не мало, от банальных угловых скоростей, моментов относит цт, подъемную, центровку, массу...степень упругости и величины хода амор стоек их геометр располож. Конечно можно взять стандартные значения по стойкам, но что-то с упругостью ПОШ подозрительно.
Надо пересчитать энергию при ударах, особенно на 2, они как-то странно подсчитали вертикальную.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут надо остроожно чтобы не попасться на мороченнее головы, как это сделано с коэффицентом демпфирования в ситеме управления. Можнл верить только артефактам. Если данные по котрым я построил графики верны, только это и можно принимать в расчет для планирования анализа. Остальное уккзанное в отчете нужно тшательно проверять. Они еам свою сазку рассказвают, а нам нужно свою придумать
 
И еще о срабатывании WOW. Обычно датчик срабатфыает на 30% хода штока, приблизительно. Максимальная нагрузка от касания будет передаваться после 90% хода штока. Полагая что стойка правильно заряжена и никогда не достигнет касания об ось. Поэтому надо отступить еще от линии WOW. То есть получается второе касание было в пределах 3g для ООШ
 
А еще такой момент. При втором касании и сценарии что стойка ПОШ ломается. Тогда не было бы такого взмывания носа, то есть увелечения угла атаки, подъемной силы. Скорость бы резко падала, а сила трения поломанной стойки вызвала бы доплнительный пикирующий момент. Угол атаки крыла стал бы отрицательным что даже с выпущенным звкрылком не смог бы создавать подъемную силу. Был бы в таком случае подскок?
 
Натграфике NY_UNB эта гора с пиком 5.82. По правому склону линия переламывается заметно. Видимо это работа амортизатора обоих ООШ. Полуяается то чтотвыше 3G это работа ПОШ. На левом склоне NY NY_UNB на втором касании тоде есть небольшой перелом линии в раоне 1.87 - 3.72G. Это работа амортизатора ПОШ. Я сделаю zoom in второго ТД
 
А кто-нибудь может подсказать каким был посадочный вес согласно ОО?. Не могу найти. Может перегрузка и небольшая была, но из-за перевеса предельное значение было превышено?
 
G8000 сказал(а):
А кто-нибудь может подсказать каким был посадочный вес согласно ОО?. Не могу найти. Может перегрузка и небольшая была, но из-за перевеса предельное значение было превышено?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1600

Screenshot_20250406_215834_Chrome.jpg
 
Интересные эти параметры NY и NY_UNB. Первый имеет более высокое значение для ООШ NY 4.89 ,NY_UNB 3.41 (третье касание на ООШ).
Во вторм касании первой была ПОШ, там NY_UNB 5.82 больше 3.75 NY и рядом еще два спайка по 2.51.
Если взять параметр NY_UNB для оценки перегрузки для ПОШ и NY использовать для оценки перегрузки для ООШ на втором касании перегрузки были

ПОШ - 5.82
ООШ - 2.51

На третьем
ПОШ - 1.47
ООШ - 4.89

И как то чертовски правдоподобно выглядит
 
кофейник сказал(а):
Откуда Е. мог знать:
1 * Коэффициенты демпфирования Kωz составляют «2» и «1» для режимов
«NORMAL MODE» и «DIRECT MODE» соответственно. (Оо стр.309 сверху)
То есть вероятность возникновения раскачки по тангажу (PIO по буржуйской моде) минимум в 2 раза выше.
(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).
2 * Об увеличении коэффициента передачи от БРУ к рулям высоты в 3 раза, после перемещения БРУ более половины хода.
3 * Об ограничении демпфирования при угловой скорости тангажа более 7 градусов в секунду.
4 * Об исключении демпфирования при перемещении БРУ со скоростью, превышающей скорость отработки привода ( на время рассогласования).
Нажмите, чтобы раскрыть...
6.85град. х 1,33 = 9.11 град.
Это соответствует многократно упоминаемыми мною ~10 градусов (?).
1,33.jpg


PS Источник текста и картинки указан на стр 492 отчета. Ссылка на источник есть на 900-какой-то странице.
 
Последнее редактирование:
Pilot62 сказал(а):
То есть он 2000 часов, или сколько там у него на типе, летал не пользуясь стабилизатором, на несбалансированном самолёте и никто эту его ошибку не заметил ни разу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, именно так. В НМ стабилизатор ходит сам. А в ДМ он не летал. На тренажере инструктора отмечали что он не балансирует самолет. А при аварийном полете он по инерции жал на кнопку на БРУ которя там совсем не об этом.
 
Реклама
Dmikras сказал(а):
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про уход на второй круг, как способ неаварийного завершения полета, в комиссии тоже, наверное, задумывались. У них даже была возиожность провести математическое моделирование и оно было проведено, см. стр 268+.
Описан уход на второй круг, согласно мат моделирования, но только после отклонения БРУ на 8,8*.
Еще вариант - БРУ в нейтраль после отклонения на 8,8*.
Еще вариант - БРУ в нейтраль и не отклонять на 8,8*
Были ли варианты с моделированием отклонения БРУ 8,8* и далее - не знаю, но думаю, что были.
 
И вклинюсь с темой про шассси. В отчете нет фотографий шасси, ни основных ни ПОШ, которое очень интерсно было бы рассмотреть, включая узлы креплений. Если пины срезало, а почему фото нет? Чемоданы так приложили. По идее если бы сто фотографий шасси приложили разных деталей и ракурсов то много бы не было. А так одна теория в рассказе
 
Подправил ранее отправленные графики (маркер для ООШ, TD#3). Добавил детальный TD#2
 

Вложения

  • RA-89098 05052019_02_1.pdf
    491,2 КБ · Просмотры: 0
  • RA-89098 05052019_03.pdf
    308,2 КБ · Просмотры: 0
старикъ сказал(а):
1600

Посмотреть вложение 856741
Нажмите, чтобы раскрыть...
я вот почему поинтересовался, на страницах 337, 338 представлено моделирование близкого расчетного случая разрушения. Пиквая нагрузка превышает 100 тонн. И я понимаю что это на одну стойку. Тогда при посадке на две ООШ с весом 42600кг, вес на каждую 21.3 тонны. 100/21.3=4.69G - перегрузка для разрушения ООШ. Правильно ли я понял?
 
scraper сказал(а):
Жаль. Там есть подозрение на причастность шассийной балки к повреждению лонжерна и последующей течи топлива. Либо все же из пилона текло от удара двигателем
Нажмите, чтобы раскрыть...
надо что-то иметь от чего можно оттолкнуться. Вы же видете как все живо пошло как только появились хорошие графики.
 
Реклама
scraper сказал(а):
Жаль. Там есть подозрение на причастность шассийной балки к повреждению лонжерна и последующей течи топлива. Либо все же из пилона текло от удара двигателем
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подозрения небеспочвенные:
В результате третьего касания произошло следующее:

 разрушение верхней панели, поясов и стенки переднего лонжерона правого кессона крыла от действия вертикальной нагрузки от узлов навески пилона на переднем лонжероне;
 разрушение стенки и верхнего пояса левого заднего лонжерона в зоне крепления шассийной балки;
 дальнейшее разрушение элементов навески стоек ООШ;
 разрушение стенок правого и левого задних лонжеронов в зонах установки гидроцилиндров уборки-выпуска стоек шасси и поясов;
 вытекание топлива через множественные разрушения кессона крыла с последующим его воспламенением.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Назад