Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Prophet]

Почитайте отчёт как опытный прекрасно слетанный экипаж угробил под Ростовом Эрбас.

Дубайский ?
Мне кажется это был Боинг, и Окань детально рассматривал этот случай.
После него, или после Сочинского Армаива я помню мем для диспетчера "Отгоняя на второй круг - убедись что экипаж умеет это делать" - печально но правда.

 

[Dmikras]

Дубайский ?
Мне кажется это был Боинг, и Окань детально рассматривал этот случай.
После него, или после Сочинского Армаива я помню мем для диспетчера "Отгоняя на второй круг - убедись что экипаж умеет это делать" - печально но правда.

Вам не кажется. Боинг был.

 

[G8000]

Вопрос был ожидаем )))
Это?
IRS 333- нормальна перегрузка (зеле).
IRS 370 - несмещенная нормальная перегрузка (красн).
И где оно расположенно? ХЗ...
#АУ

У нас есть на одном самолете отдельный аксельрометр для Stall Protection System. А еще возможно параметры IRS могут незначительно отличаться из-за расположения на самолете, особенно при "кривом" касании. В идеале их размещают у центра тяжести, но из-за соображений zonal hazard assesment их разносят друг от друга

 

[двиго]

Дубайский ?
Мне кажется это был Боинг, и Окань детально рассматривал этот случай.
После него, или после Сочинского Армаива я помню мем для диспетчера "Отгоняя на второй круг - убедись что экипаж умеет это делать" - печально но правда.

Да. Вместо 4 часов они 7 часов круги нарезали до утра.

 

[DenisDVM]

Испытания... над торчайшей трубкой в зоне хода вверх по напрвляющим для корпуса подшипника передней цапфы траверсы ООШ при срезе предохранительных штифтов?

Так и не нашлось информации, что за трубка с большим диаметром в зоне хода узла А.

Вот только эта труба не пересекается с траекторий движения узла А. Там как бы специально в "крестах" "трамплины" введены что бы он выскочил по направляющим мимо всего ничего не задев. А вообще это труба "обратки" от ГС 2.

 

[G8000]

Испытания... над торчайшей трубкой в зоне хода вверх по напрвляющим для корпуса подшипника передней цапфы траверсы ООШ при срезе предохранительных штифтов?

Так и не нашлось информации, что за трубка с большим диаметром в зоне хода узла А.

Очевидно чтобы уберечь гидросистему в этом месте гидравлику нужно прокладывать внутри кессона. Еще один вопрос как они в таком случае гарантирлвали что разрушение шасси не приведет к потере гидросистемы? Как сертифицировали?

 

[Феnix]

Очевидно чтобы уберечь гидросистему в этом месте гидравлику нужно прокладывать внутри кессона. Еще один вопрос как они в таком случае гарантирлвали что разрушение шасси не приведет к потере гидросистемы? Как сертифицировали?

Но ведь фрезеровку "трамплина" то сделали, значит задумка была, обезопасить трубки ГС.

 

[G8000]

Граничные значения для ООШ на 2TD.
ПОШ поражает своей прочностью на 2 и 3 TD. Что было бы если её прочность была как в аналогичном с А 321, ушел бы на финальный затяжной прыжок?
Якутский воткнулся в ступеньку 2.30G но там пошла "гармошка" по НЧС и продольная состовляющая была не меньше 50% от вертикальной.
Может в том вашем посте с графиками сделаете краткую выдержку по нагрузкам на стойки , не все смогут...
Очень спасибо!

Я еще анализ шасси втотчете не читал. Вот только наяал собстыенно. подскажите как добавить нагрузки на стойки по касаниям я доьавлю. В отчете указана полная энергия при каждом касании. Пока что заметио, при втором касании для ООШ перегрузки максимально составляли 3.16. При какой перегрузке должны срабатывать пины на срез? Помему знпчение 3.75? Что-то выглядит так что стойки должны бы быть целыми даже после второго касания

 

[G8000]

Опять АП-25 и базис поднимать?
Автоудаление.

Zonal hazard analysis нужно смотреть для гидросистемы. Анализ последствий разрушения пневматика, стойки шасси, трансмиссии закрылков

 

[G8000]

Может тут кто знает гометрические размеры от ЦТ ООШ и от них до ПОШ
Обычно по памяти нагрузка на ПОШ где-то 12-18 %..
Про 3.75 это к прочнистам разработчика.
Полностью согласен, если речь о 2TD.

Тут такой момент что нужно распределение энергии при каждом касании. В отчете указано чтр что при втором касании была превышена Ultimate Load. Мы видим что ПОШ приняла на себя перегрузку 5.82 и уцелела. Какую долю энергии она на себя взяла из 583 кДж? Аналогичный вопрос как распределить энергию от третьего касания 850 кДж по стойкам? Левая стойка получила меньше чем правая.
И еще нужно от энергии перейти к нагрузкам на узлы. И хорошо бы сделкть расчет плюс минус в пределах времени так как параеметры меняются скачкообразно за сотые доли секунды. Я могу второе и третье преземление рассмотреть по отдельности на каждой странице.

Короче, нужно больше данных

 

[G8000]

Если предположить что на рис 62 нагрузки от Ultimate loads, то это максимальная эксплуатационнаяя на коэффицент безопасности. Максимальная эксплуатационная это максимально допустимая комбинация посадрчного веса и перегрузки. Надо бы в LG stress report заглянуть. Что там по этому поводу. Но у меня нет данных по ссж Хотябы коэффициенты посмотрю.

Да еще и работать надо...

 

[G8000]

Что-то совсем с отчетом нк сходится. Или в корне противоречит. По графикам выходит что перегрузка и вся нагрузка легла на ООШ на третьем касании, а в ОО анализ третьего касания не производили так как там заключение о разрушении при втором касании. Надо узнать сколько ПОШ принчла на себя при втором касании

 

[G8000]

Тут кто-то пробовал считать разруш нагрузку для узла А, диаметр срезных пинов были уже забыл 25 или 27 мм для стали 30 хгса, примерные длины рычагов стойки и траверсы есть картинки в инт.
Да хорошо бы понять сколько взяли на себя ООШ при третьем, чтобы понять целостность узла A к этому моменту., что -то я слабо проанализировал ваши данные по третьему.
Да даных нужно не мало, от банальных угловых скоростей, моментов относит цт, подъемную, центровку, массу...степень упругости и величины хода амор стоек их геометр располож. Конечно можно взять стандартные значения по стойкам, но что-то с упругостью ПОШ подозрительно.
Надо пересчитать энергию при ударах, особенно на 2, они как-то странно подсчитали вертикальную.

Тут надо остроожно чтобы не попасться на мороченнее головы, как это сделано с коэффицентом демпфирования в ситеме управления. Можнл верить только артефактам. Если данные по котрым я построил графики верны, только это и можно принимать в расчет для планирования анализа. Остальное уккзанное в отчете нужно тшательно проверять. Они еам свою сазку рассказвают, а нам нужно свою придумать

 

[G8000]

И еще о срабатывании WOW. Обычно датчик срабатфыает на 30% хода штока, приблизительно. Максимальная нагрузка от касания будет передаваться после 90% хода штока. Полагая что стойка правильно заряжена и никогда не достигнет касания об ось. Поэтому надо отступить еще от линии WOW. То есть получается второе касание было в пределах 3g для ООШ

 

[G8000]

А еще такой момент. При втором касании и сценарии что стойка ПОШ ломается. Тогда не было бы такого взмывания носа, то есть увелечения угла атаки, подъемной силы. Скорость бы резко падала, а сила трения поломанной стойки вызвала бы доплнительный пикирующий момент. Угол атаки крыла стал бы отрицательным что даже с выпущенным звкрылком не смог бы создавать подъемную силу. Был бы в таком случае подскок?

 

[G8000]

Натграфике NY_UNB эта гора с пиком 5.82. По правому склону линия переламывается заметно. Видимо это работа амортизатора обоих ООШ. Полуяается то чтотвыше 3G это работа ПОШ. На левом склоне NY NY_UNB на втором касании тоде есть небольшой перелом линии в раоне 1.87 - 3.72G. Это работа амортизатора ПОШ. Я сделаю zoom in второго ТД

 

[G8000]

А кто-нибудь может подсказать каким был посадочный вес согласно ОО?. Не могу найти. Может перегрузка и небольшая была, но из-за перевеса предельное значение было превышено?

 

[старикъ]

А кто-нибудь может подсказать каким был посадочный вес согласно ОО?. Не могу найти. Может перегрузка и небольшая была, но из-за перевеса предельное значение было превышено?

1600

 

[G8000]

Интересные эти параметры NY и NY_UNB. Первый имеет более высокое значение для ООШ NY 4.89 ,NY_UNB 3.41 (третье касание на ООШ).
Во вторм касании первой была ПОШ, там NY_UNB 5.82 больше 3.75 NY и рядом еще два спайка по 2.51.
Если взять параметр NY_UNB для оценки перегрузки для ПОШ и NY использовать для оценки перегрузки для ООШ на втором касании перегрузки были

ПОШ - 5.82
ООШ - 2.51

На третьем
ПОШ - 1.47
ООШ - 4.89

И как то чертовски правдоподобно выглядит

 

[looker-on]

Откуда Е. мог знать:
1 * Коэффициенты демпфирования Kωz составляют «2» и «1» для режимов
«NORMAL MODE» и «DIRECT MODE» соответственно. (Оо стр.309 сверху)
То есть вероятность возникновения раскачки по тангажу (PIO по буржуйской моде) минимум в 2 раза выше.
(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).
2 * Об увеличении коэффициента передачи от БРУ к рулям высоты в 3 раза, после перемещения БРУ более половины хода.
3 * Об ограничении демпфирования при угловой скорости тангажа более 7 градусов в секунду.
4 * Об исключении демпфирования при перемещении БРУ со скоростью, превышающей скорость отработки привода ( на время рассогласования).

6.85град. х 1,33 = 9.11 град.
Это соответствует многократно упоминаемыми мною ~10 градусов (?).

PS Источник текста и картинки указан на стр 492 отчета. Ссылка на источник есть на 900-какой-то странице.