stranger267
Старожил
Да, именно так. В НМ стабилизатор ходит сам. А в ДМ он не летал. На тренажере инструктора отмечали что он не балансирует самолет. А при аварийном полете он по инерции жал на кнопку на БРУ которя там совсем не об этом.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
looker-on
Старожил
Про уход на второй круг, как способ неаварийного завершения полета, в комиссии тоже, наверное, задумывались. У них даже была возиожность провести математическое моделирование и оно было проведено, см. стр 268+.
Описан уход на второй круг, согласно мат моделирования, но только после отклонения БРУ на 8,8*.
Еще вариант - БРУ в нейтраль после отклонения на 8,8*.
Еще вариант - БРУ в нейтраль и не отклонять на 8,8*
Были ли варианты с моделированием отклонения БРУ 8,8* и далее - не знаю, но думаю, что были.
G8000
Новичок
И вклинюсь с темой про шассси. В отчете нет фотографий шасси, ни основных ни ПОШ, которое очень интерсно было бы рассмотреть, включая узлы креплений. Если пины срезало, а почему фото нет? Чемоданы так приложили. По идее если бы сто фотографий шасси приложили разных деталей и ракурсов то много бы не было. А так одна теория в рассказе
G8000
Новичок
я вот почему поинтересовался, на страницах 337, 338 представлено моделирование близкого расчетного случая разрушения. Пиквая нагрузка превышает 100 тонн. И я понимаю что это на одну стойку. Тогда при посадке на две ООШ с весом 42600кг, вес на каждую 21.3 тонны. 100/21.3=4.69G - перегрузка для разрушения ООШ. Правильно ли я понял?
Амрафен
Местный
a3d
Новичок
С виной пилота и креплением шасси вроде понятно. А что у нас получается с молнией. Почему тишина, не похоже на норму, что на современном самолёте вышли из строя эти все системы? Почему в отчёте нет детального разбора, что именно и как выходило из строя после разряда молении. Адекватны ли электронные компоненты применяемые в этих системах.
lopast56
Старожил
Спасибо. Разговор про выполнение посадки. Можете что либо подобное показать про этот элемент полета? А штопор да, так и выполнял ещё в 75м на Л-29. С пассажирами все от руления до маневров в воздухе выполняется плавно. В первую очередь для комфорта пассажиров. На посадке именно "соразмерно". А как это будет(плавно/резко) покажут условия. Иначе, как я уже говорил, можно собрать весь список ошибок, если придерживаться какого то одного критерия. Пилот управляет самолетом, а не наоборот (встречались и такие)).
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Если это так и в реальном полете он допускал такую же ошибку, то цена инструкторам копейка! Например итальянцы на тренажере "рыли до воды", если что-то не получалось или делал неправильно! А так отбыли очередь и успокоились.
Dmikras
Старожил
"Эти все системы" - это какие именно? Перечислить можете?
Я в ОО увидел только проблемы с УКВ. Ещё произошла перезагрузка концентраторов - она вызвала "гирлянду" отказов, в том числе переход системы управления в дайрект. Перезагрузка завершилась - концентраторы возобновили свою работу. Если бы ещё производитель предусмотрел возврат в нормал в случае если исчезла проблема перехода в дайрект - не было бы этой темы
В концентраторы - похоже "слабое звено" в электронной начинке самолёта. Писалось раньше об их перезагрузке в полете без молний
stranger267
Старожил
А что с молнией? Она на то и молния что может пробить практически любую защиту. Самолет повел себя правильно, управление осталось ничего критически важного не вылетело. Там особо нечего и разбирать, вполне нормальная реакция на молнию.
stranger267
Старожил
Так про это и разговор. Но там есть замечания по тренажеру, и все время именно этому пилоты давали замечания именно по балансировке самолета.
То что программа тренажерных тренировок мягко говоря недоработана - достаточно очевидно из оного отчета. А уж почему инструктора его с такими ошибками пропускали, вопрос открытый.
G8000
Новичок
Я же ранее писал - нет описания причины перехода в DIRECT, конкретно до эелемента прибора который отказал. А там задействованы ADS и IRS.
Молния попала в правый датчик УА. Дальше с ним что произошло?
Как молния попала в DMC и как выбила 1А и 2А каналы? Как подтвердили что оставшиеся каналы 1В и 2В работали без перегрузки если ранее при работе 4х возникали такие.
Доказано ли что дальше DMC молния никуда не пошла в системы. DMC ведь не молнеотвод. Не обязательно что на нем все должно закончится.
Какой полный список разовых команд ( Fault Codes) регестрирующих неисправность?
Все это подводит к тому что нет заключения о техническом состоянии самолета после попадания молнии и/или перед первым касанием.
Kuriru
Старожил
Скорее фрезеровка нужна, чтобы обеспечить выход передней цапфы вверх по траектории с радиусом, а не строго вверх - чтобы за счет радиуса "поджать" заднюю цапфу и не допустить ее преждевременного выхода из обоймы подшипника на шассийной балке. На левой стойке задняя цапфа "как и задумывалось" из подшипника не вышла и вся оставшаяся после среза штифтов нагрузка дошла до улов навески балки. А на правой стойке задняя цапфа частично вышла из обоймы и поэтому оборвалась по галтели, за счет получившегося дополнительного рычага. (не утверждения, просто версии "на подумать").
старикъ
Новичок
Коллега, а как может траверса "преждевременно" покинуть ШБ (узел Б), если в переднем узле А, УЖЕ сломались пины, прочность которых заведомо меньше прочности узла навески балки на лонжерон? Не говоря уже о задней цапфе.
Последнее редактирование:
Феnix
Местный
Очень так не думаю.
Сложно назвать галтелью сам корпус траверсы стойки)
Срез прошел по ослабленному месту сквозного отверстия под болт крепления задней цапфы Пр ООШ.
Если как пример среза по галтели, то это якутский борт, да и трамплин под уз., "А" там не пригодился.
Феnix
Местный
Мне очень кажется, что передняя и задняя цапфы идентичны.
А вот прочностные характеристики относительно мест их установки разные из-за плеч рычагов узлов А и В.
И при разных направлениях и соотношениях сил нагрузок вертикальной к продольной очередность разрушения этих узлов может и должно меняться. Вспомним Якутский SSJ
Вот именно поэтому я вас и просил хорошо подумать об Антальском узле, где силы продольной могли уравновесить силу вертикальной тем самым разгузив узел А от среза штифтоа, а её избыток ушел в узел В.
Kuriru
Старожил
Ну не совсем "покинуть ШБ", это я малость преувеличил, конечно. Частично выйти из своего установочного узла (подшипника), имелось в виду. Траверса, она ведь "железная" и ее длина при срезе пинов не изменяется. Если бы не радиусы в направляющих, то можно предположить, что при вертикальном ударе узел А после среза штифтов начал бы двигаться строго вверх, при этом задняя цапфа начала бы выходить из обоймы своего подшипника, вверх и вперед. А при обратном движении стойки, соответственно - вниз и вперед.
Kuriru
Старожил
Случаи похожие, согласен - я их похоже действительно перепутал. Но согласиться, что в Якутске трамплин под узел А не пригодился, я пока не готов. Насколько помню, "трамплин" и в Якутске пригодился, только не верхний, который на случай грубой посадки, а такой же "трамплин", только нижний, который на случай наезда на препятствие. Мне так кажется...
старикъ
Новичок
Там разве не продольная нагрузка от удара сломала предохранительные пины?
При чем тут прочность цапф? Ломаются срезные элементы, прочность которых ниже. В узле Б (ШБ) вообще ничего не должно ломаться!
"После выхода корпуса подшипника Kamatiks по направляющим вверх, задняя цапфа траверсы свободно выходит из подшипника ШБ и повинуясь продольной нагрузке, покидает коробку крыла"- таков сценарий. (Я 6 лет назад в начале темы, показывал как это реализуется во вращающейся на подвеске ШБ). Или ставят срезной пин в этот узел. Но про ШБ и ГЦ "альтернатившики" из ГСС забыли или забили.