Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Да, если не прочитать всю техкарту, в которой метки упоминаются не один раз и тупо руководствоваться только этой одной единственной фразой, то так и получится - 10 меток там, 10 меток тут, и какую с какой совмещать никому непонятно... Маловероятно такое конечно, но полностью исключать наличие нескольких меток нельзя, так получается...
Но все равно нарушение технологии - далее по тексту есть пояснения, что новые метки наносят только в случае полного отсутствия меток, т.е. если они не были нанесены изготовителем, либо полностью стерлись, испарились, выцвела краска, в общем куда-то они исчезли за время эксплуатации, хз куда. Не думаю, что такое возможно, но даже если такое чудо случилось, нескольких меток все равно не должно было появиться, так как нанесенная самым первым техником метка для второго и следующих будет уже старой меткой, которую требуется восстановить (обновить), а не рисовать всякий раз свою личную новую метку, тем более что замены производились нередко..
Что касается разработчика самой ТК, то он подстраховался, внеся в карту предупреждение о недопустимости перестановки данных накладок в эксплуатации.
 
Прочел всю ветку. Получается, что после D-check и SV простым пилотам за штурвал нельзя садиться, особенно на "наши" типы лайнеров. А первый полет после таких ТО должны производить только лётчики-испытатели. Также, как и все проверки, ремонты должны производить специалисты завода-изготовителя...Приплыли, одним словом...Точнее - прилетели...
 
Вы не правильно все поняли. Пожалуйста ,прочитайте всю ветку еще один раз.

#АУ
 
Victor N. сказал(а):
А "Паралленьный Мир" насколько далек от реального?
Нажмите, чтобы раскрыть...
я так понимаю гораздо ближе чем здесь
из Параллельного Мира, еще : от Tu134
...
1 Шкала угла атаки.
Шкала АОА служит для индикации угла атаки. Индикация
расположена слева от шкалы скорости. В нормальных
условиях вертикальная неподвижная шкала серого цвета с
градуировкой через 2.5º.Цифровая индикация белого цвета
нанесена через 5 градусов (-5º, 0º, +5º, +10º, +15º и 20º).
Желтая линия соответствует нулевому значению угла
атаки. Если данные угла атаки недостоверны, то на
вертикальной шкале появляется сообщение красного цвета
AOA FAIL.
На земле, при значении приборной скорости меньше 60kt,
отсутствует индикация ограничений скорости.

2 Стрелка АОА
Стрелка (зеленого, красного или оранжевого цвета)
отображает на шкале текущий угол атаки. Отображается
только часть стрелки, которая находится на шкале АОА,
зелёного цвета. Конец стрелки перемещается вдоль шкалы в
соответствии с углом атаки в диапазоне от (-5º) до 20º. Когда
АОА выше (+20º) и меньше (-5º), стрелка остановится на этих
предельных значениях.
Индикация отсутствует Если данные АОА недостоверны
...

конечно "Индикация отсутствует ..." странно звучит.
 
Так я просто ответил на вопрос про "рубильник" развернуто.
 
В этом и загадка. Что мешало дырки в пластинах (и в корпусе) сделать так чтобы был лишь один вариант установки оных? Ну кроме дури той жертвы ЕГЭ которая рисовала этот узел в АвтоКаде каком нибудь и тупо попросила _нарисуй мне 15 дырок равномерно_ (а всего то нужно было 15 дырок и равномерно но не на 360 а на 350 градусов и все, уже неверно не поставить). Ну и что мешало разработчикам СДУ сделать так чтобы кнопка триммирования когда нажата отключала автоматику даже в нормальном режиме, например (или поставить выключатель на потолке под контровку например)? Ну известно же что все что может сломаться сломается и дублирование не поможет - например оба датчика могут замерзнуть в положении высокого АУ причем одинаковом - и что, самолет в землю что ли, по такой причине, направлять??

В общем что в МАКсе что тут - разработчики явно из поколения жертв ЕГЭ то есть _думать уже не способны_ могут лишь как обезъяны лепить то что им задали. А подумать минут пять и заложить защиту или хотя бы кнопку - это должен кто нибудь сверху (особо этим грешат индусы, но и у молодежи оно пролетает). Причем и у Бобика тот же коленкор - никакой защиты, если два датчика показывают 5 градусов то самолет начнет пикировать пусть даже впереди гора и все остальные данные показывают что срыв ему не грозит. И чем дальше тем похоже дела с качеством конструкторов хуже - у них башка забита _сертификациями_ и _страховками_ а не тем как самолет летать на практике будет.
PS. Мы уж не говорим про то что ставить импортные датчики при наличии своих а они были - вообще преступление. За которое надо сажать всех причастных.
 
Прочитал.

Итак монтируются датчики. При неисправности которых самолет падает. И нет способа его спасти кроме быстро быстро выдернуть непонятно что непонятно из чего.

И... полностью отсутствует проверка правильности оных. Как тут сказали - берем длинную трубку насаживаем на флюгарку совмещаем конец с меткой на фюзеляже читаем показания в кабине убеждаемся в из правильности. Это вообще - так можно было?? ЧТо после замены критических датчиков - нет полной проверки их правилности??

Это такое же долбодятство которым только что в США отличились писатели анти вирусов уложившие 8.5 миллионов компьютеров и виртуалок по всему миру. Аналогично - долбанули какой то апдейт, где тестирование где проверка - да нафиг, скорее скорей шарах всем - как кувалдой по башке. Так и тут. Похоже что гаджеты ЕГЭ всякие и прочее оглупляют население и в итоге что конструктора что менеджеры начинают пороть полную чушь.
 
scraper сказал(а):
Расскажете, какова была технология замены?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С момента когда я менял датчики на одном типе прошло минимум 16 лет, а на другом типе - 9. Учитывая что дефект с заменой флюгарки был редчайшим, а на форме они не снимались, то я врядли смогу рассказать Вам сейчас какие то подробности.
 
Способ есть.
Если ты сомневаешься в правильности установки ,соответствии рисок или понимании технологии, СПРОСИ. Позови старшего товарища, инженера, кого угодно, отложи операцию и спроси, спроси даже если ты думаешь, что тебя посчитают дураком. Спрашивать, в авиации, не зазорно, не стыдно и очень полезно , это касается как молодых, так и опытных , если они чего то не понимают или что то забыли.
 
Это все бессмыслица. А если он НЕ СПРОСИЛ??

Технология должна обеспечивать такое тестирование чтобы любые возможные ошибки тут же вылавливались. Можно датчики поставить неверно - можно. Значит если их просто ТРОГАЛИ их нужно ПОЛНОСТЬЮ ПРОВЕРИТЬ! А не надеяться на то что техник усомнится и спросит. Так как рано или поздно датчик поставят неверно или включат неверно или возьмут другую модель. И это все должно ловиться. Тестами. А не пилотами в воздухе.
 

По сути - все правильно. Но по факту - недостаточно. Поскольку "старший товарищ, инженер, кто угодно" могут, не сомневаясь в своих знаниях, такого насоветовать...
Так что после "спроса" надо перепроверять совет по "бамагам" или получать ответ от лица, уполномоченного ответы по этому вопросу давать, да еще с фиксацией ответа "для прокурора". Ну так ведь по жизни в авиации (и не только) всё так и происходит...
То есть: существуют две основные формы консультации.
1. По таким-то документам надо делать именно так.
2. Я так думаю, что в этом случае твой вариант (не)подходит.
 
Реакции: WWs
бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):
Так я просто ответил на вопрос про "рубильник" развернуто.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо, я ВАС понял, да и я хорош--начитался в интернете по ТО на иностранного производства ВС и вклинился в форум, хотя с деятельностью ИАС сталкивался только при расследовании авиационных инцидентов в качестве председателя комиссии и всегда руководствовался мнением специалистов АТБ (включенных в состав комиссии). Тут разжигается дискуссия по форме D-chek, так я же писал, что сведения о наличии испытательного полета взяты из интернета, а реально что будет поживем увидим, мое личное мнение - это будет наличие облёта при приемке ВС экипажем ЗАКАЗЧИКА. Вряд ли центры по ТО будут иметь свои ЛИС, хотя время покажет.
 
Если уж без меток никак, то лучше бы изготавливали сразу с единообразными и нормально читаемыми метками - клеймами(штампами) в металле. Ещё при выштамповке деталей. Чтоб на века и без самодеятельности.
 
Последнее редактирование:
Самолет делался для продажи буржуинам, под их сертификацию. Наши датчики это не могут.
Никаких "спроси" быть не должно - все должно быть четко и однозначно прописано как в бумаге по работе с датчиками, так и в железе самих датчиков и пластин для их установки. Раз пластины годяться на оба борта и их перемена мест критична - и делать разные пластины дорого - керн в руки и нанести на заводе однозначную маркировку где какая деталь стоит. Если деталь приходит как ремонтная или переставляется с другого борта - старая маркировка забивается и наноситься новая - все это было еще в прошлом веке и в 1940 году отлично работало.
 

Зачем же технология? Надо просто приказать правильно ставить. Если нужно - пусть в три смены ставят. Это же ваш подход?
 
Реакции: SDA
ДАУ-85, установленные на Бе-200ES, который сертифицировали в европах, с вами не согласны
 
Последнее редактирование:
С добрым. Так что случилось, други, хотя бы в первом приближении?
Везде тишина
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация