Может если заправлять прямо из ж/д цистерны.Может ли в авиационный керосин попасть вода?
Например после пропарки ж.д цистерны не слили конденсат.
Проверять надо, по моему такое вполне может быть.
При таких обстоятельствах взлёт он вполне мог выполнить, а вот выйти на заданный эшелон полёта - уже нет.
Об этом знаете не только Вы. Поэтому меры применяются исчерпывающие. Берется на анализ топливо из каждой цистерны, периодически - из каждого резервуара, в начале рабочей смены - из каждого топливозаправщика, при заправке самолета техник сливает отстой из всех точек слива и предъявляет члену экипажа.Может ли в авиационный керосин попасть вода?
Например после пропарки ж.д цистерны не слили конденсат.
Проверять надо, по моему такое вполне может быть.
Понимаете, я о перегрузе могу судить только по информации о: вес путого снаряженного ВС + экипаж + топливо на взлет + загрузка(пассажиры + багаж)=взлетный вес . Все остальное это к ГАИшникам - "почему в пятиместной машине сидит восемь человек?" И потом Мка на сколько я помню 175мест
#автоудаление
Берется на анализ топливо из каждой цистерны, периодически - из каждого резервуара, в начале рабочей смены - из каждого топливозаправщика, при заправке самолета техник сливает отстой из всех точек слива и предъявляет члену экипажа.
Пожалуй, по двум причинам. 1. КВС должен рассчитать предельную загрузку борта для полёта до заправки топливом. Если он собирается лететь. 2. Если принял решение разворачиваться, да ещё вблизи аэропорта, и это была ещё не катастрофа, то, человек военный, обязан немедленно доложить диспетчеру.... При таких обстоятельствах взлёт он вполне мог выполнить, а вот выйти на заданный эшелон полёта - уже нет. Разумный и единственный вариант - вернуться в аэропорт вылета...Не сообщали диспетчеру потому, что разворот - это ещё не катастрофа...Почему нет?
Уборка/выпуск механизации выполнять в развороте запрещено и не только на ТУ. В советских РЛЭ (а самолет советский) все моменты связанные с отказами начинались со слов: "Доложить органу УВД(ОВД)..." Связь на ТУ в основном ведет штурман, который сидит у ЦП между пилотами. На взлете ему в принципе, кроме связи, заниматься нечем. Тем более бороться с ситуацией. Все было достаточно быстро и неожиданно!
Чтобы заявить о теракте, нужны доказательства. Это либо следы ВВ на деталях самолета и/или телах, либо характерные повреждения корпуса. Чтобы провести экспертизу, нужны объекты исследования (обломки и т.п.), да еще не на всех следы можно обнаружить, иногда концентрация слишком низкая (за пределами обнаружения).Как же всё таки весь официоз боится версии теракта.
Даже если это так. Тогда как экипаж оформит остальных пассажиров, которые летели стоя?Зайцами? Кстати Вы их видели? Ни один бортпроводник не согласится на такой полет. Это раз. С работой можно попрощаться на раз, не долетев до аэропорта назначения. Это два! А посадка на дозаправку как раз и не говорит о перегрузе.по моему он.
Хорошо. А что может быть причиной такого катастрофического падения в вираже, вынужденного или неуправляемого разворота? Как я понимаю, обычно это отказ одного двигателя при том, что остальные работают и тем самым создают разворачивающий момент. Но Ту-154 имеет три, а не два, двигателя = у него разворачивающий момент меньше, а ведь даже двухдвигательные боинги не уходят в неуправляемый вираж из-за отказа двигателя при живых и дееспособных пилотах. А если это банальное сваливание, то почему вообще от него самолёт стало разворачивать? Тоже вопросы.разворот, если он был, вероятнее всего, не разворот, а катастрофическое падение в вираже, о котором докладывать некогда.
И невоенный тоже. В случае аварийной посадки помощь аэропорта просто необходима. Пожарных как минимум. А чтоб помощь была своевременной, доклад тоже должен быть своевременным.2. Если принял решение разворачиваться, да ещё вблизи аэропорта, и это была ещё не катастрофа, то, человек военный, обязан немедленно доложить диспетчеру.
Диктовать и пилотировать, знаете, как то разные вещи. Но и самолет, у которого пусть даже перегруз, камнем не падает, а если падает, то он должен был до моря ехать, а не лететь.А высоту/скорость и прочее штурман на взлёте/посадке не диктует? И если они не в норме, тут, я думаю, ему не до связи. Хоть м помочь ничем неможет.
И ещё: в РЛЭ обычно пишется что то типа: "Доложить органу УВД(ОВД) КВС или по его команде член экипажа." Была ли тут команда от командира? А тут экипаж армейский, субординация и т.д.
И потом, а что должен был экипаж доложить то: "Все нормально, падаем!" Это на эшелоне времени вагон, а тут- секунды, не до пустой болтовни.
Да, сразу оговорюсь. Первую причину из озвученных Вами я не принимаю во внимание. Да, КВС должен рассчитать и наверняка рассчитал. Наверняка там не выявилось таких цифр, при которых воздушное судно должно неминуемо потерпеть катастрофу. Между безопасными показателями и катастрофическими есть ещё широкая зона риска: самолёт либо взлетит, либо не взлетит, либо долетит, либо не долетит. Причём чем показатели ниже, тем риск разумнее: например, при 4 к 5 за успешный полёт уже вполне можно лететь (если спасаешься от другой катастрофы на земле).Пожалуй, по двум причинам. 1. КВС должен рассчитать предельную загрузку борта для полёта до заправки топливом. Если он собирается лететь.
Автор, что Вы запостили? Сами поняли, или как?
7:54. Со дна Черного моря водолазами был поднят четырехметровый фрагмент средней части фюзеляжа Ту-154. Об этом ТАСС сообщил источник в оперативном штабе по проведению поисковой операции.
Возвращение в аэропорт вылета разве приравнивается к аварийной посадке? В такой ситуации на момент принятия решения о возвращении могло и не быть каких-либо признаков надвигающейся катастрофы. Более того, такое решение возвратиться, чтобы упредить неблагоприятное развитие событий, есть нормальное разумное решение. На всякий случай лучше вернуться, чем рисковать и испытывать судьбу, если самолёт очевидно тяжёлый, это выявилось на взлёте и наборе высоты. А аварии в этот момент ещё и нет никакой, все системы работают нормально, самолёт управляемый.В случае аварийной посадки помощь аэропорта просто необходима.