Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

Mosfet,
Повторюсь. Только пришел в Быково на Ан-24. Попали в грозовой котел, надо резко и на 180. Командир (кстати, достаточно молодой) РУДы на макс, макс крен и со снижением разворот. Потом только понял, что это было единственно правильное решение, в горизонте или того хуже в наборе самолет не вытянул бы и попали бы в самую ж.... Обход выше на Ан-24 практически никогда не был актуален. На более серьезных типах обход сверху без большого запаса высоты (гораздо большего, чем по НПП) тоже не приветствовался, опять же ходили (хотя, всего лишь, наверное, пугалки) разговоры, что попасть на "наковальню" - мало не покажется.
 
Реклама
A1exander,
Тут, вроде прикидывали, что полетный должен был быть в тот момент под 90 тонн, а это уж, согласитесь, выходит за РЛЭ.
 
Я СМИ не слушал ... сколько они летели? У него взлётный отсилы 96 был, до Питера 3 часов нет лёту... через час считай 89 останется всего.. на 11600 уже по бумажкам можно... и запас по рлэ тоже делают. Верхом на большой тушке постоянно обходят, в этом её приемущество
 
Последнее редактирование:
"Практически еще до первого вылета Ту-124 коллектив А. Н. Туполева начал проектно-конструкторские проработки по глубокой модификации этой машины в самолет Ту-124А. Модификация предусматривала улучшение аэродинамики как взлетно-посадочной, так и крейсерской, улучшение комфорта пассажиров, уменьшение шума и т. д. Приняли решение двигатели Д20П-125 перенести из крыла на хвостовую часть фюзеляжа, улучшить взлетно-посадочную механизацию, увеличить удлинение крыла, применить для него новые профили". Стабилизатор разместили на верху киля - получилось Т-образное оперение. Салон был рассчитан на 44 пассажира. 29 июля 1963 г, опытный самолет Ту-124А был поднят в воздух летчиком А. Д. Калиной. Фактически этот полет явился началом доброго пути в жизнь целого семейства самолетов Ту-134, хотя Ту-124А еще не был тем Ту-134, каким он стал известен впоследствии.
Новая схема самолета потребовала решения ряда проблем. В период начала полетов самолета Ту-124А терпит катастрофу английский самолет БАК-1-11. Расследование причин катастрофы обнаружило совершенно новое явление для самолетов с Т-образным оперением, названное "глубоким срывом". Оно было вызвано неизвестным до того времени взаимным влиянием крыла и Т-образного оперения.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Так что невыход самолетов с Т-образным оперением из глубокого срыва - не сегодняшнего дня проблема, а старый и известный баг самолетов такой схемы.
Суть "Глубокого срыва" мы неоднократно обсуждали на этом форуме. Вкраце проблема здесь в том, что при нем самолет летит очень сильно задрав нос кверху, как бы пузом вперед. При этом с крыльев схонит разреженный и завихренный воздух, в который попадают стабилизаторы. Рули высоты на них при этом уже не работают и самолет не управляется по высоте. Поэтому опустить нос он уже не может.
В отличии от Т-образного оперения, обычное оперение "летит" ниже возмущенного потока в чистом потоке и рули на нем продолжают работать и позволяют опустить нос.
Насчет противоштопорных парашютов/ракет. Применение подобного рода средств ведет к огромным угловым ускорениям и в выведенном ими из штопора самолете будем иметь размазанных по стенкам пассажиров. Если популярно, то при штопоре самолет довольно быстро крутится как карусель. если карусель резко остановить - сами понимаете, что будет.
Поэтому противоштопорное оборудование ставят на самолеты на время испытаний, потому что в это время кроме специально тренированного экипажа никого нет. После испытаний парашюты и ракеты снимают.
 
alpet сказал(а):
Затенение:
1. Обтекание горизонтального оперения заторможенным (завихренным) потоком при больших углах атаки крыла. При попадании в зону торможения потока горизонтальное оперение обтекается целиком завихренным потоком, отходящим от крыла; коэффициент торможения скорости у оперения в этом случае сильно уменьшается и эффективность оперения падает.
2. Обтекание вертикального оперения потоком, заторможенным горизонтальным оперением, при штопоре самолета.

По первому пункту - то есть насколько я понял, при большом угле атаки поток воздуха "упирается" в крыло... Но почему тогда говорится об уменьшении коэф. торможения гориз. оперения? Ведь получается практически тот же эффект, что и с интерцепторами, только здесь площадь больше...

По второму пункту - поток воздуха, заторможенный гориз. оперением, подходит к вертик. оперению... Но какой из этого может получиться результат? Потеря управления направлением полёта?

Помпаж вроде бы получается из-за разницы давлений и температур при входе и выходе потока воздуха из двигателя? Если вихревой поток не проходит через турбину, то повышающаяся температура вызывает возгорание газовых выбросов из турбины, так?

спасибо за пояснения
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ты с какой кафедры маёвец? На первом факультете подобные вещи учат на третьем курсе по 105 кафедре и два экзамена сдают. Это элементарные вещи и их надо знать как 4х4.
А про помпаж - на 201 каф. :oops:
Три варианта.
1. или ты молодой маёвец и еще этого не проходил.
2. или ты не с самолетных специальностей.
3. или ты двоешник :)
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
Тут по "ящику" сказали,что в последний момент он набрал высоту 12400метров (может гроза опять и решил с верху обойти),если он туда "забрался" то скорость у него должна быть наверно 400 может 500км,если еще и турбулентность то наверно можно и "свалится".Может знающие люди подскажут ,возможно ли такое?
 
Очень люблю я "туполь" и верю,что самолет хороший(хотя недостатки есть у всех)
Людей жалко,с отдыха летели.
Земля им пухом!!!
 
"Говорят,что на борту было 3 нелегала(нелегальных пассажиров)?"


На внутренних линиях нелегалы были и будут всегда.Если Вы к примеру КВС и в "чужом" порту увидели "своего" например из тогоже Пулково технаря просящего "подбросить" до дому,думаю не откажете.На полете это не отразится, кроме как при ЧП(недай бог!) в СМИ будут этот "жаренный" факт со всех сторон обсмаковывать.
 
NAV сказал(а):
Не клейми позором и нехорошими словами,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Андрюх, не перегибай, кто я такой, чтобы кого-нибудь клеймить, тем более тебя? :)
Твоя мысль пришла мне сразу в голову. Непонятно зачем сначала создавать проблему, а затем её героически преодолевать. Тем более поговорку про умного, который не пойдёт в гору (в нашем случае грозу) знают все. И грозовой радар вроде как присутствует. Даже с точки зрения пилота метлы, действия не поддаются логике. Подождём, что скажет официоз.
 
МиГ-31 сказал(а):
Так что невыход самолетов с Т-образным оперением из глубокого срыва - не сегодняшнего дня проблема, а старый и известный баг самолетов такой схемы.
Суть "Глубокого срыва" мы неоднократно обсуждали на этом форуме. Вкраце проблема здесь в том, что при нем самолет летит очень сильно задрав нос кверху, как бы пузом вперед. При этом с крыльев схонит разреженный и завихренный воздух, в который попадают стабилизаторы. Рули высоты на них при этом уже не работают и самолет не управляется по высоте. Поэтому опустить нос он уже не может.
В отличии от Т-образного оперения, обычное оперение "летит" ниже возмущенного потока в чистом потоке и рули на нем продолжают работать и позволяют опустить нос.

Как-то спросил знакомого летчика,из-за чего во время горизонтального полета по салону ходишь как "по горам" ,а тележки у стюардесс всегда норовят в хвост укатить? Особенности конструкции планера или что-то другое? Он рассказал (не дословно но смысл примерно тот-же),что иной раз диспетчер спросит,смогут ли они набрать такой-то эшелон(за11000м)
экипаж говорит-"попробуем".И если за бортом "жарко",то карабкаются по 1-2м/с,а когда займут эшелон(если получилось) то чтобы удержатся на заданном эшелоне ставят самолет "крестом" и пилят.В общем "обычные дела"
А об особенностях аэродинамических процессов происходящих в этот момент с крылом и хвостовым оперением именно с "т"образным оперением даже не подозревал!
Спасибо за объяснение!

Если можно Вам вопрос:[/B
Если всетаки самолет попал в описанную Вами ситуацию и стал неуправляем по высоте,возможен ли выход из данной ситуации? Например уменьшение(увеличение)
тяги двигателей?
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
МиГ-31 сказал(а):
Насчет противоштопорных парашютов/ракет. Применение подобного рода средств ведет к огромным угловым ускорениям и в выведенном ими из штопора самолете будем иметь размазанных по стенкам пассажиров. Если популярно, то при штопоре самолет довольно быстро крутится как карусель. если карусель резко остановить - сами понимаете, что будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тушка - не истребитель и крутиться быстро в плоском штопоре не должна, поэтому больших угловых ускорений от парашюта может и не быть. Основная проблема при срыве в плоский штопор, как я понимаю, не вращение, а неэффективность руля высоты из-за малой скорости набегающего потока. В этом случае парашют может помочь перевести самолёт в пикирование с набором скорости и восстановлением эффективности рулей без больших угловых ускорений. Ведь надо "всего-то" немного опустить нос самолёта, чтобы появилась возможность набрать минимальные 350-400 км/ч для восстановления контроля над машиной. Или это не так? Объясните, пожалуйста.
 
Alex74,
Если самолет таки попал в положение глубокого срыва, то сделать с ним уже ничего нельзя. Снижение тяги приведет к немедленному сваливанию, а повышение ничего не даст, так как вектор тяги проходит практически по оси самолета и моментов относительно ЦТ никаких не дает :(
Правда на самолете стоит достаточно много систем, предотвращающих выход на закритические углы атаки, начиная от речевых сигнализаторах и до "штурвалотряса". Но когда самолет "летит крестом", а снизу вдруг поддует порыв, то это хана, о которой несколькими страницами раньше написал уважаемый Обормот. Я же только разъяснил на пальцах как это работает.
 
Реклама
Mosfet сказал(а):
Тушка - не истребитель и крутиться быстро в плоском штопоре не должна, поэтому больших угловых ускорений от парашюта может и не быть. Основная проблема при срыве в плоский штопор, как я понимаю, не вращение, а неэффективность руля высоты из-за малой скорости набегающего потока. В этом случае парашют может помочь перевести самолёт в пикирование с набором скорости и восстановлением эффективности рулей без больших угловых ускорений. Ведь надо "всего-то" немного опустить нос самолёта, чтобы появилась возможность набрать минимальные 350-400 км/ч для восстановления контроля над машиной. Или это не так? Объясните, пожалуйста.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тушка, конечно, больше истребителя, а, главное, у нее значительно больше моменты инерции по всем осям. Но также несравненно больше и моменты сил, приводящих к вращению, так что угловых скоростей вращения они достигают сопоставимых. Хуже здесь другое. При плоском штопоре истребитель крутится, грубо говоря, вокруг летчика (летчик пращается вокруг своей спины, как на вращающемся кресле). А от точки, где сидят пилоты, до оси вращения большого самолета - почти двадцать метров. Вы представляете себе такую центрифугу? Т.е. летчики висят на ремнях и глаза у них лезут из орбит, а пассажиры улетают к передней и задней переборкам салона. Лучше всех(если уместно такое выражение для описания такой ситуации) стюардессе, сидящей на служебном сидении задом наперед и пристегнутой четырехточечным ремнем. И вот чтобы вывести самолет из этого штопора(плоского), надо остановить вращение, чтобе восстановить симметрию обтекания обоих крыльев, а потом уже попробовать опустить нос для набора скорости. Вот для эффективного прекращения вращения относительно оси Z и нужен довольно большой и прочный парашют, которяй должен дернуть самолет за набегающее крыло и моментально отстрелиться при прикращении(замедлении) вращения. Теперь прикиньте, что будет с людьми находящимия в максимально передней и задней части фюзеляжа(а при таком раскладе там будет экипах и все непристегнутые и большинство пристегнутых, пассажиры) при таком рывке.. :(
 
Назад