Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

ОК, прочитал. Спасибо. Из приведенных Вами рекомендаций вытекает, что в эксплуатационном диапазоне центровок (насколько я знаю, на Ту-154 - до 32%, не считая случаев малой загрузки и перегонки) вообще всё тип-топ, не свалитесь никогда. Потому, видно, 32% и прописали в РЛЭ. Правда, есть одно малосерьезное но - при увеличении высоты нейтральная центровка смещается вперед (на Ту-154 с 2000 м до 11000 м - на 10%), хто его знает, как оно на конкретных машинах, и ситуация на больших высотах может оказаться не столь оптимистичной...
Попробую всё-таки прицепить график, на котором четко видно, что подхват есть и при средних центровках, и при больших скоростях. Там всё видно. Что хотите, то и думайте. Фотографировать лень, цитирую описание со следующей страницы: "Участок моментной диаграммы на углах атаки более 20-21 соответствует неустойчивому поведению самолета. При увеличении угла атаки появляется кабрирующий момент, стремящийся ещё больше увеличить угол атаки".
Кстати, интересно, какая центровка была в Учкудуке и на пулковской 85185... Не думаю, что заднее 32%.
 
Последнее редактирование:
Если честно, то ничего не понятно. Очень занижено качество фотографии.

Что за учебное пособие, может, оно у меня есть?
 
При полной загрузке на Ту-154Б,М ни о какой задней центровке не может быть и речи.
 
НМ сказал(а):
А разве полная загрузка была на пулковском?
Нажмите, чтобы раскрыть...
170 человек (вместе с экипажем) это гарантия от задней центровки(>32%САХ) минимум на 5-6% при количестве топлива в баках18-20т
 

Sorry за задержку, работа... Пробую ещё раз прицепить график момента тангажа для средних центровок. В режиме увеличения, по-моему, всё видно. На 2 последних строчках прямо указано, что это график для средней центровки. Это из книги "Аэродинамика самолета Ту-154".
 
Последнее редактирование:
Ок. Начнем с того, что при увеличении числа М критический угол атаки уменьшается и на М-0.9 он уже не будет 21.5 градус. В данном случае, на графике рост Mz начинается далека за критическим углом атаки. На таком числе М выйти на запредельный углы атаки можно лишь при восходняке или при фиг знает каком взятии штурвала "на себя" (еще надо и АБСУ обмануть). Да и в любом случае, посмотрите на данном графике, с какого угла атаки Mz становится положительным...

Мы же говорим о "подхвате" каком? Которые возникает при ПРИБЛИЖЕНИИ к критическому углу атаки. Конкретно в случае данной катастрофы - на числе М менее 0.8.

Подхват - самопроизвольное увеличение тангажа самолета при приближении к критическому углу атаки. Вот о таком подхвате мы ведем речь.

Т.е., это несколько другой случай. В данном случае некто Герасимов сначала углядел "подхват", потом сваливание. Правда, это был всем подхватам подхват - без малого на километр. Почему ему в голову не пришло сложить дважды два - грозу и восходящие потоки - не знаю, пусть останется загадкой.

Т.е., в конкретном данном случае подхват на ЗАКРИТИЧЕСКИХ углах атаки, о чем пишет данный график - речь идти не может. Это из другой оперы, и неважно, что это график для средних центровок. Это обыкновенная статическая устойчивость самолета - фокус смещается вперед и так далее, первый класс, вторая четверть...

Из той же книги (или подобной) я уже приводил результаты летных испытаний самолета Ту-154Б, при каких центровках на Ту-154Б возникает явление подхвата при приближении к критическому углу атаки. Что-то подобное у Пуминовой написано про Ту-154м, я это вроде как тоже выложил.
 
Последнее редактирование:
Уважаемый denokan! Без всякого восходящего потока подбросило почти на километр. Просто посчитайте потенциальную энергию до подхвата, потом полную механическую энергию и сопоставьте с потенциальной энергией в наивысшей точке (когда кинетическая стала равна нулю). Кинетической энергии было вполне достаточно для такого броска и преодоления сопротивления воздуха при закритическом угле атаки. Ей же надо было куда-то деваться, вот она и израсходовалась. Все легко проверить, если подсчитать работу, затраченную на увеличение потенциальной энергии (проблем нет, т.к. значения вертикальной перегрузки приведены).
 
Пусть решает МАК, что там было. Гадать и играть в профессоров не очень хочется. Подхват, в том виде, в котором преподносит его В.Г. не мог там быть, или все учебники по ту5 придется переписывать.
 
А Вы думаете, что закон сохранения энергии проще переписать? Намного больше, на много-много порядков бумаги потребуется.
 
Осталось только понять, с чего это вектор силы направился именно туда (вверх). Самолет все-таки не лабораторный шарик, вектора и моменты там рассчитаны.
Хотя, безусловно, когда заходит речь о критических режимах (а именно эти моменты, когда на грани не достаточно изучены по объективным причинам), то произойти может все что угодно (в пределах здравого смысла).

И еще. Думаю у МАК сейчас две глобальные задачи – определить что произошло (по возможности точно), и что стало причиной произошедшего. Отчасти мне импонирует что не поддались популистским обещаниям выложить результаты в октябре. Может быть оно и понятно что не стоило идти в грозу (возможно и директиву издадут по этому поводу), но ведь раньше ходили… Надеюсь действительно стараются понять что же произошло.
 
Это был ответ предыдущему автору.
В грозу никогда не ходили. Ее обходили. Намеренно входить в грозовые облака запрещено строго.
 
Sorry, не имею возможностей часто уделять время форуму.
Согласен. Именно о сильном восходящем потоке и речь - у Ту-154 большие проблемы (например, выход на закритические углы и помпаж боковых движков) начинаются при верт. индикаторных порывах около 20 м/с, а это в грозе не редкость. И почему Вы вдруг повели речь только о докритических углах атаки? Кто сказал, что пулковский 85185 свалился на докритических углах? "Суперсрыв" бывает как раз на закритических. Вообще главное, что этой схеме самолета это свойственно, а на каких углах - второй вопрос.
denokan сказал(а):
на графике рост Mz начинается далека за критическим углом атаки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, график - это статическая устойчивость, что же ещё? Но она, на мой взгляд, из "этой оперы" - там видно, что в принципе происходит на больших углах атаки. Неустойчивость, кстати, начинается не там, где момент меняет знак, а там, где производная момента меняет знак, т.е. при существенно меньших углах атаки. И ещё я не совсем понял - куда смещается фокус (кстати, важнее нейтральная центровка) с ростом числа М? Вперед? Короче (пользуюсь Вашим стилем вести дискуссии с коллегами) это - первый класс, не знаю какая четверть, домашнее задание - почитать учебники по аэродинамике.
Это не только "некто" Герасимов углядел (кстати, Герасимов - довольно известный человек в ГА), но и у меня возникла та же версия в первые часы после катастрофы. И насчёт "дважды два" не понял - именно об этом и шла речь: мощный восходящий поток, свойственный грозе. Так что не вижу почвы для дискуссии.
 
Я в курсе, кто такой Герасимов.

Герасимов ни слова про мощный поток не сказал. По его версии, самолет тормозился, тормозился, а потом наступил подхват, самолет подхватило на километр, откуда он свалился.

Именно поэтому

И почему Вы вдруг повели речь только о докритических углах атаки?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что самолет свалился на "докритических" я не говорил. На докритических самолет не сваливается, даже Ту-154.

Что касается вертикального порыва 20 м/с, то это, насколько я знаю, за пределами НЛГС. Так что, Ту-154, или Ту-134... Х.з.

Фокус при УВЕЛИЧЕНИИ УГЛА АТАКИ смещается вперед. ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ УГЛА АТАКИ.

А не при увеличении числа М. Про затягивание в пикирование слышали? Ну дык, это не на закритических углах атаки.

А мы ведем речь об УГЛЕ АТАКИ.

Так что, "первый класс, первый класс"
 
Ну если знаете, кто Герасимов, зачем тогда "некто" писать? В статье сразу сказано, что верт. порыв был, а потом уж комментарий Герасимова про подхват. Я не увидел там никакого противоречия, потому что подхват мог развиться из-за порыва (к тому же порыв мог "поймать" машину, когда она и без того вышла на большие углы атаки - была болтанка и отклонения штурвала были чуть не предельными). А Вы вроде как разделяете - или порыв, или подхват. А почему не подхват в результате порыва? (о чем я тут толкую с 22 августа)?
Второе. Всё произошло при закритических углах атаки, после расшифровки лент это уже ясно, так что Ваши возражения мне про отсутствие подхвата при докритических углах не актуальны (я же сразу говорил о закритических).
Третье. Верт. порыв 20 м/с, действительно, за пределами НЛГС. Но гроза не спрашивает, по НЛГС ей вертикальные порывы создавать или нет. И какой там порыв свалил 85185, мы не знаем. Я за всю свою практику ни разу в грозу не залезал и Вам не советую.
Последнее.
Ну за кого Вы меня держите? Иной раз кажется, что Вам важнее не истину установить, а старшим коллегам домашних заданий надавать... А что касаемо "первого класса", то я, как Вы знаете, уже очень давно в нем состою (уже около 20 лет как в левом кресле, даже надоело уже...). )
А про продольную неустойчивость при изменении знака производной момента тангажа всё же почитайте на досуге )
А в общем пишите, с Вами интересно.
 
Нет, мне как раз хочется истину установить. Поэтому я и указываю на неточности, будь они Ваши или Владимира Герасимова. Знания они или есть или нет, и, с годами они, возможно стираются.

Взять Герасимова. Несомненно, опытный пилот, профи. Так вот, профи он и вне самолета должен таковым остаться, мое мнение. Не должно быть в словах профессионала двусмысленности, т.е., возможно, Вы прочитали и нашли что-то между строк, додумали за Герасимова, а я читаю буквально.

Буквально следующее.



Я все буквально читаю. Сначала "подхват", со скорости....... 350 км/ч, потом сваливание.

Обусобленное "конструктивными особенностями Ту-154м".

Ладно. Читаем дальнейшие перлы.


Как Вам это?

Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены

Если даже Вы, пилот Ту-134 знакомы с особенностями другого самолета, которые, повторюсь, можно найти в любом пособии по аэродинамике Ту-154, равно как то, что явление подхвата перед сваливанием характерно для ЗАДНИХ центровок, то что говорить про тех, кто переучивается? Ведь те же преподаватели, кто писали пособия, аэродинамику и преподают/преподавали.

Беда нашей авиации, на мой взгляд, это когда человек налетает 30-40 лет, и после этого может идти в газеты и писать кошмарики для читатетелей, нисколько не смущаясь, что его так же читают и коллеги. Типа, "я отлетал, а остальные, так, шушера"
 
Последнее редактирование:
Добрый вечер!
Ну вы уж как-то очень на старшее поколение ополчились... Касаемо знаний - с возрастом они не токмо частично стираются (если не нужны на практике), но и приобретаются. А то самыми грамотными курсанты-выпускники бы оказались, их и надо, выходит, сразу КВСами назначать на самые крутые машины и 1-й класс давать. Полетал лет 20, знания стерлись - понижать в классе и - в правое кресло! А лет 30 побороздил просторы (хоть и безаварийно) - всё, лишать свидетельства и списывать как полностью стёршегося...
Перечитал статью. Да, согласен, я кое-что как бы додумал - там указано, что самолет резко подбросило вверх, и я это отнес на счет внешнего фактора (верт. порыва), тогда подхват можно считать развившимся из-за порыва (выход на закритические углы, глубокое сваливание, плоский штопор и т.д.). Такая версия у меня была со дня катастрофы, и я как бы это и увидел в статье. Тогда рассуждения Герасимова выглядят естественно. Но если считать, что фраза про подбрасывание относится не к внешнему фактору, а к подхвату, то Ваше толкование является верным.
Единственное, что в любом случае у меня вызывает вопрос в версии Герасимова - это его рассуждения про рост подъемной силы. Если при увеличении угла атаки при подхвате происходит резко увеличение подъемной силы, значит, речь идет про докритические углы атаки, а там подхвата не должно бы быть. На закритических подхват есть, но там не должно быть резкого увеличения подъемной силы. Короче, противоречие как бы.
Я не понял, почему Вас смущает, что сваливание развилось ПОСЛЕ подхвата. А как иначе? Сваливание в результате подхвата - это как раз понятно.
Относительно того, что летный состав не знает про подхват на Ту-154 - по идее, кто интересуется, тот должен бы знать. Возможно, Герасимов знает то, что нам неизвестно. Ясно, что описание характеристик машины в официальных изданиях как бы "приглаживается". К примеру, в официальных книжках по Ту-154 всё тип-топ, но ещё задолго до пулковского Ту-154 у меня из разговоров, из чтения статеек разных сложилось впечатление, что 154 на больших высотах и больших углах атаки не шибко устойчив. То есть официальные характеристики как бы вполне, но лучше на эти режимы не лезть. Вообще, Ту-154, в отличие от моего родного Ту-134, у меня всегда вызывал некую настороженность. Никогда не было желания на него переучиться. Откуда-то же это взялось?
И ещё - ну не знаю почему, но недолюбливаю А310. Ну есть к ней антипатия, хоть тресни. Так же как печенками чувствую - у А320, 321 слабовата конструкция в хвостовой части. Не смотрел чертежей, не видел расчетов, но полетал на них пассажиром, погулял по самолету - и хоть режь, чувствую слабину в хвосте... Так и с Ту-154 - ну не нравилось мне, когда летел на нем куда-нибудь, а он на FL370 забирался: вот, думал, блин, космонавты, ищут приключений... Это задолго до пулковского.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация