ЛМС-901 "Байкал"

Некорректное рассужденние.
На самом деле, в отсутствие двигателя при долете потребуется примерно 300 кГ тяги при скорости макс. качесттва 150 км/ч, т.е. потребная мощность ГП составит всего лишь 125 кВт. Тогда на час полета нужно 125 кВт ч, а, имея в виду максимальное современное весовое совершенство аккумуляторов в 3 кГ/кВтч - около полтонны аккумуляторов. Но и час долета - потолочная величина; и с высоты крейсерского полета, скажем, с 3000 м, самолет будет планировать на макс.качестве еще 40 км. Можно посчитать и сниженный расход аккумуляторов при снижении после отказа двигателя с Vy порядка 1 м/с, и дальность долета при этом.
Все рассуждения были при весе 4000 кГ
 
Спасибо
Однако Ваше уточнение не принципиально меняет мой расчет.
Я считал полторы тонны аккумуляторов на 350 км "хода", а в Вашем уточнении получается тонна на 300 км.
Т.е. дальность полученная мной из "беглых прикидок" занижена не более чем в 1,5 раза.
 
Вынужден еще раз изложить возможный реальный смысл применения гибридной силовой установки. Если, как мы убедились выше, потребная мощность на скорости макс. качества составляет всего 125 кВт, то 800 л.с. явно избыточны - достаточно, скажем, 250 кВт мощности ( скорость при этом уменьшится всего на 25%), а, соответственно и расход керосина. Необходимую же мощность для резвого старта и набора высоты и потребуется компенсировать электроприводом, который при этом будет задействован в течение минут5...10, а остальное время батарейка будет восполнять потихоньку растраченную на взлет, энергию.
В этом случае получатся совсем иные показатели дальности и продолжительности полета.
А на случай отказа и долета, его дальность и будет зависеть от емкости батареек и в любом случае прибавит к дальности долета сколько-то.
Sergey-nn сказал(а):
Однако Ваше уточнение не принципиально меняет мой расчет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для этого расчет и вообще не нужен: исходя из Вашего посыла, в случае эффективности электропривода, ТВД ВООБЩЕ не нужен, и чистая электричка будет у него выигрывать. Выше изложен действительно, эффективный способ использования электирчества для тяги, остальное, как ни крутите, будет хуже. На беспилотниках продолжительность полета гибрида возрстает втрое, сравнительно с ним же, только на бензиновом двигателе.
Я предпочел бы сейчас прекратить обсуждение количества ангелов на кончике иглы - это неблагодарное занятие и на пальцах дает очень некачественные результаты.
В подтверждение своих слов, заверяю, что моих ответов на эту тему более не будет, а желающие могут упражняться в остроумии сколько угодно между собой.
 
Последнее редактирование:
А возможны ли в электрической авиации механизмы рекуперации по аналогии с автомобильной промышленностью? Если да, то в каком виде?
Может что то от набегающего потока?
 
А вот здесь Вы слегка лукавите
Для начала вы "прихлопнули" ТТХ Вашей машины понизив ей крейсерскую скорость - это раз
Второе - Вы забыли что СУ должна зарядить аккум после взлета. И сделать это надо достаточно быстро - пока самолёт не вышел за 100 км зону (ЕМНИП маршрут прокладывается из такого расстояния "долёта"). Т.е. через 30 - 40 мин после взлёта (5 - 10 из которых электродвигатель работал и минут 10 - 20 происходил выход на эшелон) аккумулятор надо зарядить. И это то же расход энергии (а значит и мощности). И вот уже из скорости надо вычесть "еще чутка", и ТТХ упали "еще круче".
Далее из грузоподъёмности вычитаем массу аккумулятора и грузоподъёмность становится как у Ан-2, а скорость стала такой же чуть ранее.
И что мы получили???
 
Посторонним В сказал(а):
RAT
Нажмите, чтобы раскрыть...
На сколько сильно это ухудшит аэродинамику малого воздушного судна? А в плоскости набегающего потока от винта это можно реализовать (и с какой производительной эффективностью)?
Заранее спасибо за ответ, хоть он и будет носить условный характер
 
По аналогии с автомобильной промышленностью - это в тех ситуациях, когда сейчас используются реверс и/или спойлеры.
 
Как оказалось по итогам первого полета, «Байкал» даже превзошел ожидания своих создателей. Взлетно-посадочные характеристики, как говорят создатели крылатой машины, оказались не 30-40% лучше, чем рассчитывали. Например, при таком весе машине, как считалось, нужно было 150 метров разбега для взлета, но на тесте «Байкал» оторвался от земли после разбега длиной в 87 метра.
 
и сели создатели в кружок, и вздохнули... "ух-Ё! Ничего себе мы нахреновертили, а она еще и летает!"

Жека80, вы такие шедевры со ссылками давайте - вместе посмеёмся...
 

Больше не кукурузник: Чем уникален новый российский самолет «Байкал», который придет на смену Ан-2

Конструктор Демин рассказал об уникальной системе спасения самолета "Байкал" [фото] Самолет ЛМС-901 «Байкал» сверкает винтом в выставочном павильоне «Крокус Экспо». Совсем недавно, 30 января, эта самая машина впервые поднялась в небо, а теперь ее привезли на Национальную выставку инфраструктуры...
kp-ru.turbopages.org
 

Разрешите вопрос?
В свое время писали: «Решает вопрос санкционных рисков»: как продвигается разработка нового российского авиационного двигателя
Что:
Эта кооперация уже не актуальна, хотя бы отчасти, и приходится искать новых кооперантов?

Спасибо!
 
Владимир Павлович очень трезвый и скромный человек.
Вы ведь могли убедиться в этом когда он "строил" прикидочные оценки отн ВПХ по самому первому видео пробежек пепелаца( любо смотреть, "хищный" абрис у машинки на взлете )))).
И, я помню, когда на форуме случился откат экспертов с ресурсов "тикток хаус" и "ЯПлакаль", обсуждение приобрело "холодную академичность" - Владимир Павлович обронил: "Cmax в посадочной конфигурации - за 4 единицы". И совсем недавно - "Крыло несет, знаете-ли "))).
А теперь вот Демин. Кстати, я совсем не отношу Вас к вышеупомянутым "экспертам".
И чтобы два раза не вставать. )
Скока-скока там у Цессны высота салона? Больше 137 см?
А Цессна - хороший самолет. Только из другой ниши. И спроектирован давно.
 
Да вы что? Правда? Одинаковая рытвина и ОДИНАКОВЫЕ скорости и самолет с носовым колесом вероятнее скапотирует? Ну вы, блин даете (с)....Стабилизатор не позволит? Это чем он не позволит? Весом или скоростным напором? Все в кучу свалили любезный. Был такой истребитель P-39 Аэрокобра, с носовой стойкой, поставлялся нам по ленд-лизу, так при прочих его достоинствах было и: меньшая склонность к капоту на ПОЛЕВЫХ аэродромах, по сравнению с Як и Ла так и было написано в отчете летчиков, где-то даже статистика мне попадалась, еще там лучший обзор при рулении был упомянут, самолеты с хвостовой опорой были вынуждены "змейкой" рулить, а вы просто пришли и всё это опровергли разом)))) Ну, удачи вам, как говориться....А еще знаю что на Ан-2 при гонке движка на максимале c застопоренными колесами его швартовать за хвост надо было, или штурвал на себя тянуть, иначе он запросто носом мог клюнуть.....стабилизатор не позволит....ага...
 
В общем очередное "неимеетаналагаФФ"
 
Про звездообразный двигатель в Ла и вообще отсутствие в носу кобры двигателя вы видимо слегка подзабыли когда писали про обзорность. И насколько помню (из книги Покрышкина) трудности на Ла были при посадке, когда из-за мотора летчик земли не видел приближаясь к ней, а коснуться шасси нужно было в правильном положении самолета, иначе мог быть клевок носом и не исключен переворот. Сама же пробежка если касание правильное проблем не вызывала.
 
Ежели не знаете вопроса - лучше жевать, чем говорить. Полевые аэродромы, где базировали Аэрокобры, покрывали полосы железными панелями в случае возможности возникновения рытвин. На счет меньшей склонности к капоту на тех же площадках - не выдумывайте, или приведите прямой текст со ссылкой на первоисточник
(удалено модератором). Иначе, прежде. чем марать виртуальное пространство, мог бы нарисовать обе схемки, приложить и уравновесить все действующие силы и моменты - а потом уже открывать клюв. Мог бы и сам дать сравнение этих схем, да вот, беда - не поймете. И будете козырять нагугленными фотками, совершенно не учитывая, что самолеты с носовой опорой на сложные площадки просто не сажают - в отличие от аналогов с хвостовой опорой.
Ну разве здравомыслящему человеку нужны какие-то подтверждения очевидного факта лучшего обзора из кабины, вынесенной вперед, и опущенного носа достаточно всего одной фотки. (удалено модератором)
Ну это-то причем? Впрочем, даже не поняли, что сами себя опровергаете. При гонках до взлетного, за хвост никто и никогда не держит - вполне достаточно и штурвала, взятого на себя. И это как раз, подтверждение того, что "стабилизатор не дает скапотировать. Можно было бы сказать: "Прикиньте, две с лишним тонны тяги вперед, и столько же от заторможенных (в колодках) колес, создают момент на капотирование, величиной более 4-х тоннометров - а стабилизатор с отклоненным РВ это прекрасно уравновешивает..." - но абсолютно уверен, что это может понять шестиклассник, но не Вы, любезный Владимир.
Оставайтесь при своем: Ваше мнение чуть более важно, чем мнение детсадовца. Но лучше бы не позориться.
 
Последнее редактирование модератором:
Реакции: IG
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация