ЛМС-901 "Байкал"

За "заводик" простите, но в моем родном Новосибирске таких ремзаводов было два в районах двух аэропортов (сейчас один вертолеторемонтный остался) кроме настоящего серийного авиазавода ЗиЧ. Кстати, уважаемый В.П. ответил, спасибо!
 
К ТВС-2ДТ подход изначально был не с той стороны. И конструкция отнюдь не для серии. Потому ЛМС и обошел "конем".
 
Завод в Куновице не слишком масштабный. Я так понимаю, УГМК имеет в резерве полную локализацию с аналогичным производством в Арамиле. Площадка при аэродроме для этого подходит.
Тем более в авиапроме взят курс на специализацию, то есть возможно производство "железа" на профильных заводах.
Ну и дальше чистая экономика - чем больше самолет, тем выгоднее производство. УЗГА правильнее ориентироваться на производство Л-410 и близкого ТВРС-44. На одной поточной линии, если уж начинать серийное производство.
 
На Уктусе ЦОС довольно прилично так забит Л-410 и Даймондами, так что под что-то очередное крупносерийное там, имхо, придётся возводить ещё один ЦОС рядом (особенно, если это более крупные ТВРС). Место вроде позволяет, вопрос в инвестициях и (вероятно) также кадрах.
 
Реакции: xoid
Звучало в планах, еще два корпуса под разные темы. По памяти в 10 и 20 т.м2
 
не "заводик", а нормальный такой завод на 2000 сотрудников.
Можно конечно удариться в гигантоманию и передать ЛМС монстру типа нижегородского завода "Сокол", но есть куда более простые и дешевые способы убить "новорожденного"
 
О чём спор? В конце прошлого года уже раструбили, какому "монстру" ЛМС передают. Гигантомания ни при чём. Есть причины, с калькулятором, отчего Л-410 клепается за евро в Куновице, а не под Екатеринбургом.
В 2012 г. группа товарищей и я с ними были в Куновице по вопросу переноса производства (оснастки, задела) по планерам типа Л-13 и др. из Куновице в Кавминводы, там тоже ремзавод, база S7. Пожилой чешский инженер, бывший ведущий по испытаниям Л-410 в СССР нам рассказывал, что в советское время на заводе LET работали 5000+ чел., в 2012 - всего около 500 чел. Видели всю оснастку по планерам, Л-410 и Л-610, документацию, КБ и цеха завода. Производство Л-410 действительно очень компактное, несуетливое и малочисленное, что не мешало чехам собирать до 15 бортов в год. Но это предприятие имеет многолетнюю основу.
А перенос производства планеров так и не состоялся.
И какой процент стоимости Л-410 остается в Чехии..? Какой достается Екатеринбургу? Не в курсе, не экономист.
Какой процент стоимости ЛМС будет географически способен освоить УЗГА в Екатеринбурге? Рулевые УЗГА решат.
 
Последнее редактирование:
Ну не мог так заявить В.Е. Барсук!
Если внимательно почитать это якобы интервью, то почувствуется напряжение от работы «Русского Дитектора Лжи» ( в простонародье ТИСКИ)

Ведь В.Е.Барсук просто отреагировал на первый полёт легкомоторного самолёта ЛМС-901 и рассказал об аналогичной разработке сибирских конструкторов. И ВСЁ!!! Как и любой летчик испытатель он просто отреагировал на успешно выполненный первый испытательный полет своего коллеги, а вот выводы он сможет сделать после всего комплекса летных испытаниний Этого Демонстратора Технологий, по аналогии с кое с кем ЛМС-ЭДТС
А вот зачем такой вброс, тут бы кто-нибудь из СибНИА пояснил, но видать там всем ТИСКИ повесели на яицы, аж они слово не могут членораздельно сказать
И даже из этого предложения чувствуется, как ТИСКИ зажаты, но он все же смог выдавить из себя «Слава богу, что он полетел. Всё прошло нормально, без отклонений, в штатном режиме. Полёт был выполнен безопасно и профессионально.» намекая на опытность летчик-испытатель 1-го класса Валентин Лаврентьев, а ведь среди строк читается, что слава богу что не уронил
Кстати, а кто такой летчик-испытатель Валентин Лаврентьев и что он понаиспытывал?
И вот в конце якобы этого интервью заключение В.Е. Барсука, которое явно коректированно тоже :

что время ТВС-2ДТС пока не пришло: не исключено, что в будущем «найдётся изготовитель, разработчик, который, возможно, заинтересуется этим проектом и дальше будет развивать эту тему».
 
Последнее редактирование:
Ну что вы хотите?! Это же журналисты. Они всегда немного перевирают информацию дабы статья был более посещаемой. "Only bisness" и ничего более.
 
Барсук оказался не тольколетчиком экстра-класса, но и человеком, способным сохранять длстоинство иприниматьреальность.
Действительно, не вдаваясь в технику, экономика композитного самолета в дангых условиях, неконкурентопособна.
 
Это отсюда, плюс там ответ Капитану А320.
 
Владимир Павлович, индекс 901 в названии ЛМС-901 имеет какую-либо смысловую нагрузку или, может, есть какая-то "этимология" его возникновения? Просветите, пожалуйста. Спасибо.
 
9 пассажиров, 1 мотор.
Никаких чудес.
 
лапшин сказал(а):
9 пассажиров, 1 мотор.
Никаких чудес.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за пояснение. И простите за занудство. Если линейка ЛМС будет расширяться (или точно известно, что больше ничего?), то логику такой кодировки уже не сохранить. При подходе "9 пассажиров , 1 мотор" "перспективнее было бы 109. На мой непосвященный взгляд. 109, 112, 218... стройнее, чем 901, 1201, 1802... И роль нуля в 901 (109) тогда была бы ясна. Впрочем, это тема не конструкторская. Она, наверное, к маркетигу ближе.
 
109 вызывает нехорошие ассоциации.
#ау
 
Эргономика есть у рабочего места пилота. В пассажирском салоне - комфорт. Не думаю что 160 см критично для комфорта посадки/высадки пассажиров.
Шасси с хвостовой опорой имеют более высокую проходимость по грунту чем с носовой. Если вы собираетесь рулить по раскисшему грунту, значит и садиться на него предполагается. И даже на вспаханное поле, как сообщил Между тем схема с хвостовой опорой имеет довольно высокий риск капотирования. Особенно при посадке на распаханное поле.)) Как вы это прокомментируете?
Второй вопрос что схема шасси с хвостовой опорой требует весьма низких посадочных скоростей. Потому что имеет неустранимый порок - неустойчивость по курсу на разбеге,пробеге. При возмущении возникают не стабилизирующие моменты, а возмущающие. Тем большие чем вес и посадочная скорость. И тут каждые 5 км/ч имеют значение. И упомянутое вами стопорение хвостовой опоры не спасает. Характерный пример - в первом же полете видно как болтало самолет по полосе. И это пустой. А с пассажирами? Допустим скорость намеренно была высоковата для первого полета. Но вот читаю в характеристиках - посадочная 95 км/ч при максимальной взлетной 4800 кг. У Ан-2 кажется 80. Существенно ниже. Теперь прикинем. На посадочный вес 4800 кг при посадочной скорости 95 и площади крыла 28,7 нам требуется Су=3,84, на 4000 - требуемый Су=3,2. Как получены такие значения на самолете без предкрылков? К примеру Ил-76 имеет максимальный Су=3 при наличии раздвижных выдвижных трехщелевых закрылков с углом 43 градуса и предкрылках на 25 градусах, и это на критическом угле атаки, на котором самолеты не летают, а эксплуатационные углы ниже градусов на 5. Ваш простой закрылок даст макс прирост Су 0,6-0,8 к чистому крылу имеющему пускай Су=2. Откуда еще как минимум единичка Су=3,84-2,8, еще и на летных углах, а не на критических? Такой сильный эффект от обдува винта? На взлете, но не на посадке же. Как решается этот вопрос?
А если он не решится и летные испытания не подтвердят заявленную посадочную, и посадочные скорости будут существенно выше, да и 95 немало, то самолет будет сложным в управлении, что неприемлемо исходя из условий его эксплуатации.
Вопрос, вполне правомерный, задал компетентный действующий КВС. Вы бы не получили разрешения методсовета ЛИИ им. Громова на первый испытательный полет если бы не предоставили туда исчерпывающие данные на самолет, в т.ч. его расчетные аэродинамические характеристики. Вот и хотелось их увидеть. И они у вас конечно есть. Очень хотелось бы взглянуть на Су от альфа для чистого крыла и с механизацией.
 
Тут уже приводили публикацию, в которой есть ответ на Ваш вопрос.
DmitryO сказал(а):
Это отсюда, плюс там ответ Капитану А320.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конкретно вот:
 
Элементарно: ответ неверный. Случаев капотирования самолетов с носовой опорой, пожалуй, побольше будет, нежели с хвостовой. Чтобы не читать лекцию, предлагаю нарисовать схемку посадки той и другой в нескольких этапах, варьируя коэффициентом трения. При достаточно высоком (или при наезде на препятствие) при приземлении на основные стойки получите пикирующий момент, который не компенсировать рулем высоты, хлыст передним колесом с большой лобовой силой - и следствие: капот со сломанной ногой, чаще всего, с боковой составляющей.
 
Это Ваше собственное трактование, должен сказать. Предлагаю и здесь нарисовать схемку шасси, приложить силы на основные и хвостовое, застопореннок, колеса - и определить точку приложения равнодействующей силы.
Насчет Вашего характерного примера - осмелюсь охарактеризовать его, как не самый умный: если бы сказали, что после двухсотого полета - был бы повод разобраться; а так - просто по-пионерски
Молча: ну правда, довод с Ил-76 смешон.
От дальнейших комментариев по существу, воздержусь: скажу лишь, о необходимости Вам несколько повысить уровень компетенции - а уже потом начинать спорить с отчетами ЦАГИ, результатами продувок трехметровой модели и других расчетов.
И, в заключение, коль такова потребность в счете на пальцах (сам постоянно пользуюсь): еще раз посмотрите ролики взлета, сами прохронометрируйте время отрыва (6-я секунда) мощность мотора в момент отрыва ( успел раскрутиться лишь до 70%), взлетный вес 3200 кГ. Этого достаточно, чтобы по школьным формулам самому получить желаемые цифры при закрылках во взлетном положении.
P.S. С какого перепугу взяли, что закрылок простой?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация